[21/12/10] Pleidooi voor een volledig uitgebouwde en onafhankelijke Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS)

Amendement moet volledige onafhankelijkheid DVIS garanderen (zie bijlage)

Plenaire vergadering van dinsdag 21 december 2010

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, collega’s,
mijnheer de staatssecretaris, de aanleiding van mijn uiteenzetting is een
aspect uit het voorliggende wetsontwerp, met name de wijziging van de wet
betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen en van de programmawet
van 22 december 2008.

 Met het voorliggend wetsontwerp beweert u tegemoet te
komen aan de kritiek die vanuit de Europese Commissie werd geformuleerd inzake
het respecteren van een richtlijn van 2004.

Collega’s, ik ben van mening dat het voorliggende
wetsontwerp onvoldoende is. Wij moeten veeleer spreken van een gemiste kans en
van oplapwerk.

Wij moeten een stuk in de tijd teruggaan, naar 2006, naar
de tijd van minister Landuyt. Hij heeft er gisteren nog naar verwezen. Toen
werd de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen, DVIS,
opgericht.

Het is duidelijk dat toen al een aantal gebreken werd
ingebakken die men nu met deze wet probeert op te lappen, mijn inziens
onvoldoende.

Tijdens de zittingen van de bijzondere kamercommissie
Spoorwegveiligheid zijn diverse pijnpunten in verband met de werking van DVIS
naar boven gekomen. Ik denk niet dat de staatssecretaris zich kan wegsteken
achter de conclusies die wellicht in februari zullen volgen. Het is een gemiste
kans om daaraan nu reeds tegemoet te komen.

Ik wil de staatssecretaris erop wijzen dat in de
toelichting niet staat dat Europa gelijk heeft. Men heeft het daar eerder over
een vermeende schending van de spoorlijnrichtlijn. Volgens Europa zou DVIS ook
onvoldoende onafhankelijk zijn.

Ik denk nochtans dat Europa zeer duidelijk is en dat de
bewoordingen die hier worden gebruikt onrecht aandoen aan wat zeer terecht door
Europa wordt aangeklaagd.

Ik wil ook nog opmerken dat de staatssecretaris zich
volgens mij wat meer zou mogen spiegelen aan Nederland, waar een volledig
onafhankelijk onderzoeksorgaan bestaat.

Het is niet de eerste keer dat Europa ons op de vingers
tikt, maar in dit geval is het al de derde keer: in februari 2008, in juni 2008
en in oktober 2009. Wij zitten dus niet in de klas van de voorbeeldige
leerlingen. Zelfs nu, in het voorliggende wetsontwerp, is er alleen sprake van
een overgangsperiode. Daarnaast rijst ook de vraag of wij daarmee volledig aan
het gevraagde tegemoetkomen.

Pas drie jaar nadat deze wet in werking treedt, is er de
garantie dat de top van DVIS geen enkele band met de NMBS meer zou hebben.

Collega’s, het is een gemiste kans. Ik verwijs daarvoor
onder meer naar het rapport van het Rekenhof, maar er zijn ook nog andere
rapporten waaruit duidelijk blijkt dat er heel wat mankementen zijn. Er moet
dringend iets gebeuren. Indien de veiligheid van het spoor boven aan de agenda
staat, moeten wij niet wachten tot er zich een of andere ramp voordoet. Er moet
worden tegemoetgekomen aan onder meer de kritieken die door het Rekenhof en de
experts verbonden aan de bijzondere Kamercommissie werden geformuleerd. Dat
blijkt ook uit het rapport van het European Railway Agency, ERA. Zoals ook naar
voren kwam tijdens de hoorzittingen zelf, ben ik ervan overtuigd dat de
staatssecretaris van nabij de werkzaamheden van de commissie volgt, zodat hij
heel goed weet wat de pijnpunten zijn in verband met DVS.

Een van die pijnpunten is het personeelsgebrek. Het
Rekenhof wijst er bijvoorbeeld op dat DVS wel talrijke controles kan uitvoeren,
maar geen inspectie- of auditprogramma heeft. Het Rekenhof wijst er ook op dat
DVS onvoldoende middelen heeft om zijn taken naar behoren uit te voeren. Het
Rekenhof zegt bijvoorbeeld ook dat op het vlak van de sanctionering DVS maar
één wapen in handen heeft, zijnde het intrekken van de erkenning of het
veiligheidscertificaat. Een diversificatie van het wapenarsenaal van DVS is
nodig, bijvoorbeeld door het opleggen van administratieve boetes die,
afhankelijk van de inbreuk, de duur en de herhaling, verhoogd kunnen worden.

DVS is niet het enige probleem. Het tweede probleem is
het onderzoeksorgaan dat ressorteert onder uw eigen departement en dat optreedt
wanneer er zich rampen voordoen. Ook daar is het volgens het Rekenhof duidelijk
dat er onvoldoende mogelijkheden zijn om te werken met externe experts en om
die aan te trekken in het kader van een onderzoek. In verband met dat
onderzoeksorgaan verwijs ik bijvoorbeeld ook naar het jaarverslag 2008, dat
normaal in september 2009 gepubliceerd moest worden. Volgens het Rekenhof was
dat jaarverslag op 30 april 2010 nog steeds niet gepubliceerd. Het is niet
voldoende dat het onderzoeksorgaan kan analyseren, naar aanleiding van een
onderzoek, wat aan de basis lag, het moet ook aanbevelingen doen. Het
onderzoeksorgaan is echter niet in staat om na te gaan in welke mate de
onderdelen van de spoorwegen die aanbevelingen hebben uitgevoerd.

Op die manier kan men natuurlijk in het ijle blijven
werken en honderden aanbevelingen doen zonder dat die ook effectief op het
terrein worden gerealiseerd.

Een ander punt dat ik wil aankaarten, vormt het
personeelsstatuut. Dit vormt een beetje de essentie van voorliggend
wetsontwerp, namelijk dat het personeel dat momenteel tewerkgesteld is bij DVS,
nog steeds geniet – u mag dat letterlijk nemen – van het personeelsstatuut van
de NMBS, omdat natuurlijk dat personeelsstatuut van de NMBS veel voordeliger
is. Dat vormt natuurlijk een zware handicap om een dergelijke dienst volwaardig
uit te bouwen en te zorgen dat men ook daar de juiste mensen heeft. Een van de
kritische opmerkingen van de Europese Commissie is immers dat er daarmee komaf
moet worden gemaakt. Het heeft weinig zin indien een zogenaamd onafhankelijk
onderzoeksorgaan personeelsleden tewerkstelt die ressorteren onder een entiteit
die ze moeten onderzoeken. Een volledige scheiding lijkt mij veel logischer.

In voorliggend wetsontwerp beperkt u zich in feite tot de
top. U zult er binnen afzienbare tijd voor zorgen dat twee mensen van de top
van DVS en het onderzoeksorgaan geen enkele band meer hebben met de NMBS. Het
is echter veel belangrijker, zoals ook is gebleken uit diverse hoorzittingen,
dat dat ook op het terrein wordt waargemaakt en dat ook het uitvoerend
personeel kan genieten van een personeelsstatuut dat onder de FOD Mobiliteit
valt. Daarvoor moet u natuurlijk een inspanning leveren. Daarvoor moet u de
nodige middelen vrijmaken. Blijkbaar is men echter op dit moment daartoe niet
in staat of wil men niet kiezen voor een beter statuut onder de FOD Mobiliteit.

Een ander element vormt ERA, het European Railway Agency.
Ik heb reeds aangehaald dat ERA door zijn reputatie en het personeelsstatuut de
competentere medewerkers aantrekt. Voor wie in de sector in ons land actief is,
is het veel aangenamer werken bij ERA. Naar mijn mening is daar toch nog wel
wat werk voor u weggelegd, zelfs in een regering van lopende zaken.

Het pleidooi voor meer personeel is niet nieuw
natuurlijk. Zelfs DVIS heeft daar in zijn diverse rapporten op gewezen. Men
heeft bijvoorbeeld reeds in 2009 zeer duidelijk gesteld dat de dienst in totaal
34 personeelsleden nodig had, terwijl men slechts 26 personeelsleden tot
beschikking had. Het Rekenhof merkt ook op dat er van die 26 er in feite 14
maar instaan voor de controles, inspecties en audits, wat het werk op het terrein
vormt. Wanneer men dat exact nagaat, spreken we enkel over 4,5 voltijdse
equivalenten.

Wat het werk op het terrein betreft, schiet DVS dus
schromelijk tekort. Ik verwijs naar de cijfers inzake controles, inspecties en
audits. In 2007 waren er twee inspecties, in 2008 twee inspecties en in 2009
een inspectie. Qua audits waren 2007 en 2008 maagdelijk blank, terwijl er in
2009 een audit was. Er worden natuurlijk controles uitgevoerd, maar het zijn
juist de inspecties en de audits die de meerwaarde van DVS bewijzen. De cijfers
tonen alvast aan dat het een belangrijk gebrek is.

De vraag naar meer personeel werd reeds gesteld in 2007
en 2008. Het lijkt er een beetje op dat DVS op die manier het kneusje is
geworden van de spoorwegveiligheid in Europa. Ik hoop dat dat niet uw bedoeling
was.

Een ander punt inzake de personeelsproblematiek vindt men
bij het onderzoeksorgaan zelf. Daar beschikt men momenteel over twee
onderzoekers en een bediende. Zowel in de commissie voor de Infrastructuur als
bij de hoorzittingen hebben we dan ook gemerkt dat er een enorme achterstand is
in de opvolging van de ongevallen. Wanneer we kijken naar de publicatie van de
rapporten, dan moet ook daar een ernstige inhaaloperatie gerealiseerd worden.
Het onderzoeksorgaan stelt zelf dat het vragende partij is voor drie extra
onderzoekers en een bediende. Op die manier kan het ten minste ook opvolgen of
zijn aanbevelingen effectief worden doorgevoerd. Het is zeer belangrijk dat wij
op het vlak van de spoorveiligheid kunnen beschikken op zo’n onafhankelijk
onderzoeksorgaan, dat volledig operationeel is en over voldoende instrumenten
beschikt. Helaas is dat tot op heden niet het geval. Ik wil erop wijzen dat
bijvoorbeeld wat die opvolging betreft er zeer duidelijk uit de rapporten
blijkt dat het geen weet heeft van de opvolging door Infrabel en de NMBS, iets
wat toch essentieel is.

Wat betreft de ingebrekestelling door de Europese
Commissie beperkt u zich tot het aanpassen van de top van DVS. In het verleden
was er onder meer kritiek op de voorkeurbehandeling die de NMBS genoot vanuit
de DVS. Ook daar hebt u al wat aan gesleuteld. Ik verwijs bijvoorbeeld naar de
homologatie van de opleidingsinstelling voor treinbestuurders. Ook daar hebt u
naderhand wat aan moeten sleutelen. Dat bewijst nog eens dat men hier toch van
een rommelige opzet spreekt om DVS uit te bouwen.

Volgens de analyse in die bijzondere commissie is het
zeer duidelijk dat het ERA, de autoriteit op vlak van spoorwegveiligheid die de
norm bepaalt, zelf de analyse heeft gedaan. Daaruit blijkt dat de DVIS, ook al
hebben zij het statuut van officier van Justitie, dat tot op heden nooit hebben
toegepast. Blijkbaar beschikt men ook niet over een degelijke opleiding voor
het personeel. Men verwijt de DVIS ook slechts met een beperkt onderzoeksproces
te werken. Men pleit voor een veel verfijnder onderzoeksproces. Men zegt ook
dat er onvoldoende duidelijke afspraken zijn tussen gerecht en politie en dat
er evenmin toezicht is op de uitvoering van de aanbevelingen. Het is toch
logisch dat wanneer aanbevelingen door het onderzoeksorgaan worden
geformuleerd, de DVIS de partner bij uitstek is om te kijken of die effectief
worden opgezegd. Daar is duidelijk nog werk aan de winkel.

In de commissie voelt men duidelijk aan dat de
verhoudingen tussen de DVIS, Infrabel en de NMBS niet zijn zoals ze zouden
moeten zijn. De DVIS zou nochtans een volwaardige en goed uitgebouwde speler
moeten zijn maar is dat op dit moment nog steeds niet. Wij vernemen zelfs dat
de NMBS-Holding bewust haar zwakke mensen heeft afgevaardigd naar de DVIS zodat
zij niet te veel te maken zou krijgen met een bemoeizuchtige dienst. Die
verhouding zorgt er momenteel voor dat, op het vlak van veiligheid, de NMBS
niet te hard op tafel kan kloppen omdat Infrabel door de DVIS niet kan worden
teruggefloten. De essentie van mijn pleidooi is een oproep tot een veel
sterker, onafhankelijker en beter uitgebouwd DVIS dan thans het geval is. Dat
lees ik niet in dit wetsontwerp.

In de commissie hoorden wij heel duidelijk dat de werking
van de DVIS, zoals vandaag geformuleerd, op het terrein niet wordt waargemaakt.
De dienst heeft nood aan meer en beter personeel. Hij zou de beste spelverdeler
kunnen zijn tussen diverse entiteiten binnen NMBS. Tot op heden is daar
helemaal geen sprake van.

Tot slot wijs ik nogmaals op de standpunten die door het
Rekenhof, ERA en de experts in de commissie worden geformuleerd. Zelfs de Raad
van State vraagt zich bij dit wetsontwerp af of het voldoende tegemoet komt aan
de kritiek van de Europese Commissie. Ik citeer: “Het laat zich evenwel niet
aanzien dat de ontworpen wijziging de door de commissie aangevoerde argumenten
volkomen kan weerleggen. Het is namelijk zo dat deze wijziging alleen
betrekking heeft op de directieleden van de veiligheidsinstantie, terwijl de
commissie eveneens doelt op de personeelsleden van FOD Mobiliteit en Vervoer
die hiërarchisch gezag uitoefenen over de veiligheidsinstantie.”

De tweede bemerking is dat deze wijziging pas uitwerking
zal hebben drie jaar na de inwerkingtreding van de ontworpen wet.

Dat zijn toch twee ernstige kanttekeningen van de Raad
van State, die ik graag bijtreed.

Ik rond af door toch nogmaals dit pleidooi te houden voor
een volwaardig onafhankelijk onderzoeksorgaan, een beetje naar het voorbeeld
van Nederland. Mijnheer de staatssecretaris, u zou zich voor uw mosterd toch
eens tot Nederland mogen wenden. Er bestaat daaraan een enorme nood.

Daarom zullen wij voorliggend wetontwerp alvast op dat
vlak niet goedkeuren, omdat het hier vandaag toch een duidelijk geval is van
een gemiste kans en van oplapwerk.

Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de
voorzitter, ik ben als verslaggever enigszins verbaasd dat de uiteenzetting van
de heer Veys vandaag langer duurt dan alle uiteenzettingen in de commissie bij
de bespreking van dit wetsontwerp samen, maar dit terzijde.

 Ik betreur het een
beetje, ook als verslaggever in de commissie belast met het onderzoek naar de
spoorveiligheid, dat de heer Veys nu een aanpassing aangrijpt die dringend was
en die daardoor in de wet houdende diverse bepalingen is opgenomen, om het hele
proces te maken van de DVIS, terwijl dat eigenlijk een evaluatie is die wij
proberen te maken in de bijzondere commissie inzake de spoorwegveiligheid en
die zal moeten leiden tot conclusies begin februari. Ik betreur het een beetje
dat één fractie daarvan reeds een voorafname maakt.

Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de
voorzitter, ik had graag enkele antwoorden gegeven op de uiteenzetting van de
heer Veys.

Het is niet de eerste keer dat ik hierop wijs. In 2006
heeft mijn voorganger, de heer Landuyt, gemeend te moeten reageren op of gevolg
te moeten geven aan de richtlijn van de Europese Unie omtrent de
spoorwegveiligheid, door zijn keuze op personeelsleden van de NMBS zelf te
laten vallen. Zijn keuze is grotendeels en misschien zelfs op een beslissende
wijze het gevolg geweest van het feit dat op het vlak van de spoorwegveiligheid
de specialisten in ons land, buiten de NMBS zelf, nauwelijks te vinden zijn.
Ongetwijfeld heeft de NMBS zich verplicht gezien de organisatie van de diensten
te doen met personeelsleden die vanuit de spoorwegmaatschappij werden
gedetacheerd.

Mijnheer Veys, de appreciatie die u ter zake geeft, deel
ik niet. U verklaart dat de NMBS-Holding haar zwakke elementen naar de
betrokken dienst heeft gestuurd. U volgt de zaken van de spoorwegen voldoende
van nabij om te weten dat bijvoorbeeld een optreden ten aanzien van de
spoorwegveiligheid heel nauwgezet gebeurt. Wanneer de toelating werd geweigerd
om bijvoorbeeld de infrastructuur voor de hogesnelheidslijn ten noorden van
Antwerpen, die er lag en waarin werd geïnvesteerd, te gebruiken, dan gebeurde
zulks omdat de DVIS in zijn visie nog niet voldoende waarborgen had dat de
technische voorschriften van de presentatie voldoende werden gehonoreerd en dat
de veiligheidsvoorzieningen voldoende zouden worden nageleefd, met name op het
vlak van het materieel. Zelfs op het vlak van de infrastructuur heeft de DVIS
de gepaste gestrengheid aan de dag gelegd.

U spreekt over de werking. Ik moet onderstrepen dat wij
ervoor hebben gezorgd dat deze entiteit niet langer van de NMBS afhangt. Zij
heeft volledige autonomie, ook op budgettair vlak. Op administratief vlak heeft
zij weliswaar nog een band met het departement en de Federale Overheidsdienst
Mobiliteit en Vervoer. Voor het overige opereert zij totaal onafhankelijk, dus
ook van de NMBS.

Wel is het zo dat wij de mensen die daar werken en die in
het verleden werden gedetacheerd op basis van de voorwaarden die in 2006 werden
vastgelegd, niet alleen niet kunnen maar ook niet willen terugsturen naar de
NMBS zelf. Die mensen hebben hun vroegere job opgegeven en hebben aan hun
detacheringsvoorwaarden eisen gekoppeld op het vlak van het behoud van hun
bestaande statuut. Ik kan daar alle begrip voor opbrengen. Het is pas
druppelsgewijs, naarmate er vacatures zijn, dat wij het kader kunnen opvullen
met personen die niet uit de NMBS komen of die bereid zijn hun NMBS-statuut te
laten vallen en terug te vallen op een statuut dat eigenlijk een variante is
van datgene wat het andere overheidspersoneel heeft.

Hun onafhankelijkheid hebben zij sowieso ambtelijk. Er is
nog een band met de NMBS, maar zoals ik heb benadrukt hebben wij in dit
voorstel klaar en duidelijk onderstreept dat reeds binnen achttien maanden de
leiding, de directeur en de adjunct-directeur, sowieso geen band meer mogen
hebben met de NMBS. Dat is in ons voorstel opgenomen. Wat betreft de
samenstelling, de sterkte van zowel DVIS als het onderzoeksorgaan, moet ik er
op wijzen dat wij in onze voorstellen op budgettair vlak in de ruimte hebben
voorzien om verder te kunnen groeien. Dat moet wat DVIS betreft aanleiding
geven tot een effectief van 35 mensen einde 2011 en van 40 personen in de loop
van het jaar 2012, waardoor het effectief dat is vooropgesteld, uiteindelijk
zou moeten worden bereikt.

Ik geloof dus, mijnheer Veys, dat wij op het goede pad
zitten en dat wij de uitgangspositie van 2006 grondig corrigeren in de richting
zoals de Europese Commissie het vraagt. U hebt overigens terecht opgemerkt dat
in het verleden voor het eventueel penaliseren van de maatschappij die niet aan
de veiligheidsvoorschriften zou voldoen, alleen maar het intrekken van het
veiligheidscertificaat als sanctie bestond. Dat is bijvoorbeeld voor de NMBS
een onmogelijke sanctie: wij kunnen toch niet van de ene dag op de andere de
ganse spoorwegtrafiek stilleggen!

Daarom hebben wij ervoor geopteerd in een reeks van
administratieve sancties te voorzien die progressief kunnen worden toegepast en
die financieel pijn zullen doen aan de maatschappijen, niet alleen de NMBS maar
ook de anderen die hun verplichtingen ter zake niet correct naleven.

Mijnheer de voorzitter, ik geloof dat de wijzigingen in
hoofdstuk 7, de artikelen 101 en 102, met betrekking tot het spoorvervoer
volledig evolueren in de richting van wat de Europese Commissie vraagt. Op deze
manier zullen wij langzaam maar zeker de onafhankelijkheid bereiken die wij
moeten bereiken.

Ik weet dat er landen zijn die daarmee reeds vroeger zijn
gestart. Ik wil echter niemand een verwijt maken over de huidige stand van
zaken. Het belangrijkste is dat wij wel degelijk evolueren in de richting die
de Europese Commissie van ons vraagt.

De onafhankelijkheid en de goede werking van DVIS en het
onderzoeksorgaan en de inhoudelijke versterking zal van die aard zijn dat zij
hun werk binnen afzienbare tijd zullen kunnen uitvoeren zoals dat wordt
verwacht. Ik hoop dan ook dat deze artikelen zonder problemen zullen kunnen
worden goedgekeurd.

Ik treed de heer Van den Bergh bij wat betreft het
volgende. Als er nog andere zaken zijn die een aanpassing noodzaken, zullen wij
dat zien op het moment dat de werkzaamheden van de commissie die momenteel de
elementen van de veiligheid van de spoorwegen onderzoekt beëindigd zal zijn.
Daaruit moeten dan de nodige conclusies worden getrokken en zullen wij nagaan
of andere aanpassingen zich opdringen.

In afwachting daarvan zullen wij met dit voorstel in elk
geval een belangrijke stap in de goede richting hebben gezet.

Tot daar mijn reactie op de uiteenzetting van de heer
Veys.

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, een korte
reactie. Tegenover de heer Van den Bergh wil ik opmerken dat zijn uiteenzetting
vandaag ook langer was dan zijn tussenkomst in de commissie. Een tweede punt
heeft betrekking op wat naar voren is gekomen in de bijzondere commissie
Spoorwegveiligheid. De staatssecretaris had die bijzondere commissie niet nodig
om te weten dat er op het vlak van personeel en werking tekortkomingen waren
bij de DVIS. Het enige wat ik gedaan heb, is proberen de staatssecretaris ervan
te overtuigen dat hij daar dringend nog meer werk van moet maken. Ik denk dat
hij enkel dat extra duwtje nodig had. Blijkbaar volstaat dat echter niet en
moeten we het rapport van februari afwachten. Een laatste punt. Mijnheer de
staatssecretaris, u verwijst naar de personeelsproblematiek en zegt dat er een
oplossing komt. In 2011 krijgt de DVIS 34 man personeel en in 2012 zijn het er
zelfs 40. Ik wil er toch op wijzen dat zij reeds in 2009 vragende partij waren
voor 34 personeelsleden. Als ze elke keer twee jaar moeten wachten op het
nodige personeel, dan is er veeleer sprake van een processie van Echternach dan
van sneltreinvaart.

http://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/53/ip010x.html

Tanguy Veys
Volksvertegenwoordiger

Amendement moet volledige onafhankelijkheid DVIS garanderen (zie bijlage)

Plenaire vergadering van dinsdag 21 december 2010

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, collega’s,
mijnheer de staatssecretaris, de aanleiding van mijn uiteenzetting is een
aspect uit het voorliggende wetsontwerp, met name de wijziging van de wet
betreffende de exploitatieveiligheid van de spoorwegen en van de programmawet
van 22 december 2008.

 Met het voorliggend wetsontwerp beweert u tegemoet te
komen aan de kritiek die vanuit de Europese Commissie werd geformuleerd inzake
het respecteren van een richtlijn van 2004.

Collega’s, ik ben van mening dat het voorliggende
wetsontwerp onvoldoende is. Wij moeten veeleer spreken van een gemiste kans en
van oplapwerk.

Wij moeten een stuk in de tijd teruggaan, naar 2006, naar
de tijd van minister Landuyt. Hij heeft er gisteren nog naar verwezen. Toen
werd de Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen, DVIS,
opgericht.

Het is duidelijk dat toen al een aantal gebreken werd
ingebakken die men nu met deze wet probeert op te lappen, mijn inziens
onvoldoende.

Tijdens de zittingen van de bijzondere kamercommissie
Spoorwegveiligheid zijn diverse pijnpunten in verband met de werking van DVIS
naar boven gekomen. Ik denk niet dat de staatssecretaris zich kan wegsteken
achter de conclusies die wellicht in februari zullen volgen. Het is een gemiste
kans om daaraan nu reeds tegemoet te komen.

Ik wil de staatssecretaris erop wijzen dat in de
toelichting niet staat dat Europa gelijk heeft. Men heeft het daar eerder over
een vermeende schending van de spoorlijnrichtlijn. Volgens Europa zou DVIS ook
onvoldoende onafhankelijk zijn.

Ik denk nochtans dat Europa zeer duidelijk is en dat de
bewoordingen die hier worden gebruikt onrecht aandoen aan wat zeer terecht door
Europa wordt aangeklaagd.

Ik wil ook nog opmerken dat de staatssecretaris zich
volgens mij wat meer zou mogen spiegelen aan Nederland, waar een volledig
onafhankelijk onderzoeksorgaan bestaat.

Het is niet de eerste keer dat Europa ons op de vingers
tikt, maar in dit geval is het al de derde keer: in februari 2008, in juni 2008
en in oktober 2009. Wij zitten dus niet in de klas van de voorbeeldige
leerlingen. Zelfs nu, in het voorliggende wetsontwerp, is er alleen sprake van
een overgangsperiode. Daarnaast rijst ook de vraag of wij daarmee volledig aan
het gevraagde tegemoetkomen.

Pas drie jaar nadat deze wet in werking treedt, is er de
garantie dat de top van DVIS geen enkele band met de NMBS meer zou hebben.

Collega’s, het is een gemiste kans. Ik verwijs daarvoor
onder meer naar het rapport van het Rekenhof, maar er zijn ook nog andere
rapporten waaruit duidelijk blijkt dat er heel wat mankementen zijn. Er moet
dringend iets gebeuren. Indien de veiligheid van het spoor boven aan de agenda
staat, moeten wij niet wachten tot er zich een of andere ramp voordoet. Er moet
worden tegemoetgekomen aan onder meer de kritieken die door het Rekenhof en de
experts verbonden aan de bijzondere Kamercommissie werden geformuleerd. Dat
blijkt ook uit het rapport van het European Railway Agency, ERA. Zoals ook naar
voren kwam tijdens de hoorzittingen zelf, ben ik ervan overtuigd dat de
staatssecretaris van nabij de werkzaamheden van de commissie volgt, zodat hij
heel goed weet wat de pijnpunten zijn in verband met DVS.

Een van die pijnpunten is het personeelsgebrek. Het
Rekenhof wijst er bijvoorbeeld op dat DVS wel talrijke controles kan uitvoeren,
maar geen inspectie- of auditprogramma heeft. Het Rekenhof wijst er ook op dat
DVS onvoldoende middelen heeft om zijn taken naar behoren uit te voeren. Het
Rekenhof zegt bijvoorbeeld ook dat op het vlak van de sanctionering DVS maar
één wapen in handen heeft, zijnde het intrekken van de erkenning of het
veiligheidscertificaat. Een diversificatie van het wapenarsenaal van DVS is
nodig, bijvoorbeeld door het opleggen van administratieve boetes die,
afhankelijk van de inbreuk, de duur en de herhaling, verhoogd kunnen worden.

DVS is niet het enige probleem. Het tweede probleem is
het onderzoeksorgaan dat ressorteert onder uw eigen departement en dat optreedt
wanneer er zich rampen voordoen. Ook daar is het volgens het Rekenhof duidelijk
dat er onvoldoende mogelijkheden zijn om te werken met externe experts en om
die aan te trekken in het kader van een onderzoek. In verband met dat
onderzoeksorgaan verwijs ik bijvoorbeeld ook naar het jaarverslag 2008, dat
normaal in september 2009 gepubliceerd moest worden. Volgens het Rekenhof was
dat jaarverslag op 30 april 2010 nog steeds niet gepubliceerd. Het is niet
voldoende dat het onderzoeksorgaan kan analyseren, naar aanleiding van een
onderzoek, wat aan de basis lag, het moet ook aanbevelingen doen. Het
onderzoeksorgaan is echter niet in staat om na te gaan in welke mate de
onderdelen van de spoorwegen die aanbevelingen hebben uitgevoerd.

Op die manier kan men natuurlijk in het ijle blijven
werken en honderden aanbevelingen doen zonder dat die ook effectief op het
terrein worden gerealiseerd.

Een ander punt dat ik wil aankaarten, vormt het
personeelsstatuut. Dit vormt een beetje de essentie van voorliggend
wetsontwerp, namelijk dat het personeel dat momenteel tewerkgesteld is bij DVS,
nog steeds geniet – u mag dat letterlijk nemen – van het personeelsstatuut van
de NMBS, omdat natuurlijk dat personeelsstatuut van de NMBS veel voordeliger
is. Dat vormt natuurlijk een zware handicap om een dergelijke dienst volwaardig
uit te bouwen en te zorgen dat men ook daar de juiste mensen heeft. Een van de
kritische opmerkingen van de Europese Commissie is immers dat er daarmee komaf
moet worden gemaakt. Het heeft weinig zin indien een zogenaamd onafhankelijk
onderzoeksorgaan personeelsleden tewerkstelt die ressorteren onder een entiteit
die ze moeten onderzoeken. Een volledige scheiding lijkt mij veel logischer.

In voorliggend wetsontwerp beperkt u zich in feite tot de
top. U zult er binnen afzienbare tijd voor zorgen dat twee mensen van de top
van DVS en het onderzoeksorgaan geen enkele band meer hebben met de NMBS. Het
is echter veel belangrijker, zoals ook is gebleken uit diverse hoorzittingen,
dat dat ook op het terrein wordt waargemaakt en dat ook het uitvoerend
personeel kan genieten van een personeelsstatuut dat onder de FOD Mobiliteit
valt. Daarvoor moet u natuurlijk een inspanning leveren. Daarvoor moet u de
nodige middelen vrijmaken. Blijkbaar is men echter op dit moment daartoe niet
in staat of wil men niet kiezen voor een beter statuut onder de FOD Mobiliteit.

Een ander element vormt ERA, het European Railway Agency.
Ik heb reeds aangehaald dat ERA door zijn reputatie en het personeelsstatuut de
competentere medewerkers aantrekt. Voor wie in de sector in ons land actief is,
is het veel aangenamer werken bij ERA. Naar mijn mening is daar toch nog wel
wat werk voor u weggelegd, zelfs in een regering van lopende zaken.

Het pleidooi voor meer personeel is niet nieuw
natuurlijk. Zelfs DVIS heeft daar in zijn diverse rapporten op gewezen. Men
heeft bijvoorbeeld reeds in 2009 zeer duidelijk gesteld dat de dienst in totaal
34 personeelsleden nodig had, terwijl men slechts 26 personeelsleden tot
beschikking had. Het Rekenhof merkt ook op dat er van die 26 er in feite 14
maar instaan voor de controles, inspecties en audits, wat het werk op het terrein
vormt. Wanneer men dat exact nagaat, spreken we enkel over 4,5 voltijdse
equivalenten.

Wat het werk op het terrein betreft, schiet DVS dus
schromelijk tekort. Ik verwijs naar de cijfers inzake controles, inspecties en
audits. In 2007 waren er twee inspecties, in 2008 twee inspecties en in 2009
een inspectie. Qua audits waren 2007 en 2008 maagdelijk blank, terwijl er in
2009 een audit was. Er worden natuurlijk controles uitgevoerd, maar het zijn
juist de inspecties en de audits die de meerwaarde van DVS bewijzen. De cijfers
tonen alvast aan dat het een belangrijk gebrek is.

De vraag naar meer personeel werd reeds gesteld in 2007
en 2008. Het lijkt er een beetje op dat DVS op die manier het kneusje is
geworden van de spoorwegveiligheid in Europa. Ik hoop dat dat niet uw bedoeling
was.

Een ander punt inzake de personeelsproblematiek vindt men
bij het onderzoeksorgaan zelf. Daar beschikt men momenteel over twee
onderzoekers en een bediende. Zowel in de commissie voor de Infrastructuur als
bij de hoorzittingen hebben we dan ook gemerkt dat er een enorme achterstand is
in de opvolging van de ongevallen. Wanneer we kijken naar de publicatie van de
rapporten, dan moet ook daar een ernstige inhaaloperatie gerealiseerd worden.
Het onderzoeksorgaan stelt zelf dat het vragende partij is voor drie extra
onderzoekers en een bediende. Op die manier kan het ten minste ook opvolgen of
zijn aanbevelingen effectief worden doorgevoerd. Het is zeer belangrijk dat wij
op het vlak van de spoorveiligheid kunnen beschikken op zo’n onafhankelijk
onderzoeksorgaan, dat volledig operationeel is en over voldoende instrumenten
beschikt. Helaas is dat tot op heden niet het geval. Ik wil erop wijzen dat
bijvoorbeeld wat die opvolging betreft er zeer duidelijk uit de rapporten
blijkt dat het geen weet heeft van de opvolging door Infrabel en de NMBS, iets
wat toch essentieel is.

Wat betreft de ingebrekestelling door de Europese
Commissie beperkt u zich tot het aanpassen van de top van DVS. In het verleden
was er onder meer kritiek op de voorkeurbehandeling die de NMBS genoot vanuit
de DVS. Ook daar hebt u al wat aan gesleuteld. Ik verwijs bijvoorbeeld naar de
homologatie van de opleidingsinstelling voor treinbestuurders. Ook daar hebt u
naderhand wat aan moeten sleutelen. Dat bewijst nog eens dat men hier toch van
een rommelige opzet spreekt om DVS uit te bouwen.

Volgens de analyse in die bijzondere commissie is het
zeer duidelijk dat het ERA, de autoriteit op vlak van spoorwegveiligheid die de
norm bepaalt, zelf de analyse heeft gedaan. Daaruit blijkt dat de DVIS, ook al
hebben zij het statuut van officier van Justitie, dat tot op heden nooit hebben
toegepast. Blijkbaar beschikt men ook niet over een degelijke opleiding voor
het personeel. Men verwijt de DVIS ook slechts met een beperkt onderzoeksproces
te werken. Men pleit voor een veel verfijnder onderzoeksproces. Men zegt ook
dat er onvoldoende duidelijke afspraken zijn tussen gerecht en politie en dat
er evenmin toezicht is op de uitvoering van de aanbevelingen. Het is toch
logisch dat wanneer aanbevelingen door het onderzoeksorgaan worden
geformuleerd, de DVIS de partner bij uitstek is om te kijken of die effectief
worden opgezegd. Daar is duidelijk nog werk aan de winkel.

In de commissie voelt men duidelijk aan dat de
verhoudingen tussen de DVIS, Infrabel en de NMBS niet zijn zoals ze zouden
moeten zijn. De DVIS zou nochtans een volwaardige en goed uitgebouwde speler
moeten zijn maar is dat op dit moment nog steeds niet. Wij vernemen zelfs dat
de NMBS-Holding bewust haar zwakke mensen heeft afgevaardigd naar de DVIS zodat
zij niet te veel te maken zou krijgen met een bemoeizuchtige dienst. Die
verhouding zorgt er momenteel voor dat, op het vlak van veiligheid, de NMBS
niet te hard op tafel kan kloppen omdat Infrabel door de DVIS niet kan worden
teruggefloten. De essentie van mijn pleidooi is een oproep tot een veel
sterker, onafhankelijker en beter uitgebouwd DVIS dan thans het geval is. Dat
lees ik niet in dit wetsontwerp.

In de commissie hoorden wij heel duidelijk dat de werking
van de DVIS, zoals vandaag geformuleerd, op het terrein niet wordt waargemaakt.
De dienst heeft nood aan meer en beter personeel. Hij zou de beste spelverdeler
kunnen zijn tussen diverse entiteiten binnen NMBS. Tot op heden is daar
helemaal geen sprake van.

Tot slot wijs ik nogmaals op de standpunten die door het
Rekenhof, ERA en de experts in de commissie worden geformuleerd. Zelfs de Raad
van State vraagt zich bij dit wetsontwerp af of het voldoende tegemoet komt aan
de kritiek van de Europese Commissie. Ik citeer: “Het laat zich evenwel niet
aanzien dat de ontworpen wijziging de door de commissie aangevoerde argumenten
volkomen kan weerleggen. Het is namelijk zo dat deze wijziging alleen
betrekking heeft op de directieleden van de veiligheidsinstantie, terwijl de
commissie eveneens doelt op de personeelsleden van FOD Mobiliteit en Vervoer
die hiërarchisch gezag uitoefenen over de veiligheidsinstantie.”

De tweede bemerking is dat deze wijziging pas uitwerking
zal hebben drie jaar na de inwerkingtreding van de ontworpen wet.

Dat zijn toch twee ernstige kanttekeningen van de Raad
van State, die ik graag bijtreed.

Ik rond af door toch nogmaals dit pleidooi te houden voor
een volwaardig onafhankelijk onderzoeksorgaan, een beetje naar het voorbeeld
van Nederland. Mijnheer de staatssecretaris, u zou zich voor uw mosterd toch
eens tot Nederland mogen wenden. Er bestaat daaraan een enorme nood.

Daarom zullen wij voorliggend wetontwerp alvast op dat
vlak niet goedkeuren, omdat het hier vandaag toch een duidelijk geval is van
een gemiste kans en van oplapwerk.

Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de
voorzitter, ik ben als verslaggever enigszins verbaasd dat de uiteenzetting van
de heer Veys vandaag langer duurt dan alle uiteenzettingen in de commissie bij
de bespreking van dit wetsontwerp samen, maar dit terzijde.

 Ik betreur het een
beetje, ook als verslaggever in de commissie belast met het onderzoek naar de
spoorveiligheid, dat de heer Veys nu een aanpassing aangrijpt die dringend was
en die daardoor in de wet houdende diverse bepalingen is opgenomen, om het hele
proces te maken van de DVIS, terwijl dat eigenlijk een evaluatie is die wij
proberen te maken in de bijzondere commissie inzake de spoorwegveiligheid en
die zal moeten leiden tot conclusies begin februari. Ik betreur het een beetje
dat één fractie daarvan reeds een voorafname maakt.

Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de
voorzitter, ik had graag enkele antwoorden gegeven op de uiteenzetting van de
heer Veys.

Het is niet de eerste keer dat ik hierop wijs. In 2006
heeft mijn voorganger, de heer Landuyt, gemeend te moeten reageren op of gevolg
te moeten geven aan de richtlijn van de Europese Unie omtrent de
spoorwegveiligheid, door zijn keuze op personeelsleden van de NMBS zelf te
laten vallen. Zijn keuze is grotendeels en misschien zelfs op een beslissende
wijze het gevolg geweest van het feit dat op het vlak van de spoorwegveiligheid
de specialisten in ons land, buiten de NMBS zelf, nauwelijks te vinden zijn.
Ongetwijfeld heeft de NMBS zich verplicht gezien de organisatie van de diensten
te doen met personeelsleden die vanuit de spoorwegmaatschappij werden
gedetacheerd.

Mijnheer Veys, de appreciatie die u ter zake geeft, deel
ik niet. U verklaart dat de NMBS-Holding haar zwakke elementen naar de
betrokken dienst heeft gestuurd. U volgt de zaken van de spoorwegen voldoende
van nabij om te weten dat bijvoorbeeld een optreden ten aanzien van de
spoorwegveiligheid heel nauwgezet gebeurt. Wanneer de toelating werd geweigerd
om bijvoorbeeld de infrastructuur voor de hogesnelheidslijn ten noorden van
Antwerpen, die er lag en waarin werd geïnvesteerd, te gebruiken, dan gebeurde
zulks omdat de DVIS in zijn visie nog niet voldoende waarborgen had dat de
technische voorschriften van de presentatie voldoende werden gehonoreerd en dat
de veiligheidsvoorzieningen voldoende zouden worden nageleefd, met name op het
vlak van het materieel. Zelfs op het vlak van de infrastructuur heeft de DVIS
de gepaste gestrengheid aan de dag gelegd.

U spreekt over de werking. Ik moet onderstrepen dat wij
ervoor hebben gezorgd dat deze entiteit niet langer van de NMBS afhangt. Zij
heeft volledige autonomie, ook op budgettair vlak. Op administratief vlak heeft
zij weliswaar nog een band met het departement en de Federale Overheidsdienst
Mobiliteit en Vervoer. Voor het overige opereert zij totaal onafhankelijk, dus
ook van de NMBS.

Wel is het zo dat wij de mensen die daar werken en die in
het verleden werden gedetacheerd op basis van de voorwaarden die in 2006 werden
vastgelegd, niet alleen niet kunnen maar ook niet willen terugsturen naar de
NMBS zelf. Die mensen hebben hun vroegere job opgegeven en hebben aan hun
detacheringsvoorwaarden eisen gekoppeld op het vlak van het behoud van hun
bestaande statuut. Ik kan daar alle begrip voor opbrengen. Het is pas
druppelsgewijs, naarmate er vacatures zijn, dat wij het kader kunnen opvullen
met personen die niet uit de NMBS komen of die bereid zijn hun NMBS-statuut te
laten vallen en terug te vallen op een statuut dat eigenlijk een variante is
van datgene wat het andere overheidspersoneel heeft.

Hun onafhankelijkheid hebben zij sowieso ambtelijk. Er is
nog een band met de NMBS, maar zoals ik heb benadrukt hebben wij in dit
voorstel klaar en duidelijk onderstreept dat reeds binnen achttien maanden de
leiding, de directeur en de adjunct-directeur, sowieso geen band meer mogen
hebben met de NMBS. Dat is in ons voorstel opgenomen. Wat betreft de
samenstelling, de sterkte van zowel DVIS als het onderzoeksorgaan, moet ik er
op wijzen dat wij in onze voorstellen op budgettair vlak in de ruimte hebben
voorzien om verder te kunnen groeien. Dat moet wat DVIS betreft aanleiding
geven tot een effectief van 35 mensen einde 2011 en van 40 personen in de loop
van het jaar 2012, waardoor het effectief dat is vooropgesteld, uiteindelijk
zou moeten worden bereikt.

Ik geloof dus, mijnheer Veys, dat wij op het goede pad
zitten en dat wij de uitgangspositie van 2006 grondig corrigeren in de richting
zoals de Europese Commissie het vraagt. U hebt overigens terecht opgemerkt dat
in het verleden voor het eventueel penaliseren van de maatschappij die niet aan
de veiligheidsvoorschriften zou voldoen, alleen maar het intrekken van het
veiligheidscertificaat als sanctie bestond. Dat is bijvoorbeeld voor de NMBS
een onmogelijke sanctie: wij kunnen toch niet van de ene dag op de andere de
ganse spoorwegtrafiek stilleggen!

Daarom hebben wij ervoor geopteerd in een reeks van
administratieve sancties te voorzien die progressief kunnen worden toegepast en
die financieel pijn zullen doen aan de maatschappijen, niet alleen de NMBS maar
ook de anderen die hun verplichtingen ter zake niet correct naleven.

Mijnheer de voorzitter, ik geloof dat de wijzigingen in
hoofdstuk 7, de artikelen 101 en 102, met betrekking tot het spoorvervoer
volledig evolueren in de richting van wat de Europese Commissie vraagt. Op deze
manier zullen wij langzaam maar zeker de onafhankelijkheid bereiken die wij
moeten bereiken.

Ik weet dat er landen zijn die daarmee reeds vroeger zijn
gestart. Ik wil echter niemand een verwijt maken over de huidige stand van
zaken. Het belangrijkste is dat wij wel degelijk evolueren in de richting die
de Europese Commissie van ons vraagt.

De onafhankelijkheid en de goede werking van DVIS en het
onderzoeksorgaan en de inhoudelijke versterking zal van die aard zijn dat zij
hun werk binnen afzienbare tijd zullen kunnen uitvoeren zoals dat wordt
verwacht. Ik hoop dan ook dat deze artikelen zonder problemen zullen kunnen
worden goedgekeurd.

Ik treed de heer Van den Bergh bij wat betreft het
volgende. Als er nog andere zaken zijn die een aanpassing noodzaken, zullen wij
dat zien op het moment dat de werkzaamheden van de commissie die momenteel de
elementen van de veiligheid van de spoorwegen onderzoekt beëindigd zal zijn.
Daaruit moeten dan de nodige conclusies worden getrokken en zullen wij nagaan
of andere aanpassingen zich opdringen.

In afwachting daarvan zullen wij met dit voorstel in elk
geval een belangrijke stap in de goede richting hebben gezet.

Tot daar mijn reactie op de uiteenzetting van de heer
Veys.

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, een korte
reactie. Tegenover de heer Van den Bergh wil ik opmerken dat zijn uiteenzetting
vandaag ook langer was dan zijn tussenkomst in de commissie. Een tweede punt
heeft betrekking op wat naar voren is gekomen in de bijzondere commissie
Spoorwegveiligheid. De staatssecretaris had die bijzondere commissie niet nodig
om te weten dat er op het vlak van personeel en werking tekortkomingen waren
bij de DVIS. Het enige wat ik gedaan heb, is proberen de staatssecretaris ervan
te overtuigen dat hij daar dringend nog meer werk van moet maken. Ik denk dat
hij enkel dat extra duwtje nodig had. Blijkbaar volstaat dat echter niet en
moeten we het rapport van februari afwachten. Een laatste punt. Mijnheer de
staatssecretaris, u verwijst naar de personeelsproblematiek en zegt dat er een
oplossing komt. In 2011 krijgt de DVIS 34 man personeel en in 2012 zijn het er
zelfs 40. Ik wil er toch op wijzen dat zij reeds in 2009 vragende partij waren
voor 34 personeelsleden. Als ze elke keer twee jaar moeten wachten op het
nodige personeel, dan is er veeleer sprake van een processie van Echternach dan
van sneltreinvaart.

http://www.dekamer.be/doc/PCRI/html/53/ip010x.html

Tanguy Veys
Volksvertegenwoordiger

Bijlage 1

Misschien bent u ook geïnteresseerd in ...