[19/10/10] Mondelinge vraag over de treinbotsing in Aarlen

Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van dinsdag 19 oktober 2010

Mondelinge vraag van de heer Tanguy Veys aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over “de treinbotsing in Aarlen” (nr. 3)

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, ik wil u op mijn beurt feliciteren met uw voorzitterschap.

Het is een beetje vervelend dat, gezien de staatssecretaris al op een aantal vragen heeft geantwoord, wij mogelijks in herhaling zullen vallen. Ik vermoed echter dat de minister en de staatssecretaris elkaar niet zullen tegenspreken.

De feiten zijn bekend. De bekommernis van het Parlement en de commissie moet zijn hoe een dergelijk ongeval, dat weliswaar minder dramatisch is dan voorgaande, vermeden kan worden en in hoeverre de genomen maatregelen afdoende zijn.

Ik zal mij tot Aarlen proberen te beperken, gelet op de afspraken inzake de bijzondere commissie.

De dag zelf reeds hebben deskundigen van het parket, onder leiding van de procureur des Konings, ter plaatse de site bezocht en de eerste conclusies aan de NMBS bezorgd. De NMBS en Infrabel hebben op hun beurt de dag zelf een onderzoek gestart. De staatssecretaris heeft daarstraks reeds verklaard dat hij nog niet in kennis werd gesteld van het onderzoek van ERA. Blijkbaar ontfermen zich daar twee onderzoekers over deze zaak. Volgens een eerste verslag van Infrabel zou de seininstallatie in orde zijn. De staatssecretaris heeft daarbij ook verwezen naar een webstek waar alles inzake het onderzoek opgevolgd kan worden. Ik stel echter vast dat, wat die webstek betreft, daar nu nog altijd een onderzoek lopende is naar bijvoorbeeld een treinincident dat zich voorgedaan heeft in Diegem op 14 november 2008, bijna twee jaar geleden. Ik hoop dat de onderzoeksresultaten iets sneller zullen worden bekendgemaakt.

Mijn vraag handelt, ten eerste, over de resultaten van het onderzoek van het parket van de procureur des Konings. Mevrouw de minister, bent u bereid om de eerste conclusies daarvan mee te delen? Wat was de analyse van de procureur des Konings?

Ten tweede, specifiek wat Aarlen betreft, mocht het ETCS-systeem daar geïntegreerd zijn, zou een dergelijk incident zich dan alsnog voorgedaan kunnen hebben? Het gaat over een treinbotsing die zich aan zeer lage snelheid heeft voorgedaan. Het ETCS-systeem zorgt ervoor dat de trein pas tot stilstand komt na het overschrijden van het rood licht. Door mensen van de NMBS of Infrabel werd, dacht ik, ook bevestigd dat er in feite andere systemen zijn die ervoor zorgen dat er geen overschrijding van het rood stoplicht is.

Blijven wij wel op het juiste spoor? In maart 2012 zou, wat Aarlen betreft, het veiligheidssysteem worden geïnstalleerd. Hadden wij in dat geval het ongeval kunnen voorkomen?

Minister Inge Vervotte: Mevrouw de voorzitter, de conclusies van de onderzoeken door het parket van Aarlen, door het onderzoeksorgaan en door de NMBS zijn nog niet gekend.

Volgens de eerste elementen van het onderzoek van Infrabel blijkt dat de technische seininstallatie op het ogenblik van de feiten conform de veiligheidsnormen was en dus normaal functioneerde.

Het is niet uitgesloten dat de treinbestuurder, die vertrok van het spoor 3 in het station van Aarlen naar Luxemburg, het vereenvoudigd stopsein is voorbijgereden. Ik herhaal echter dat tot op heden nog niets definitief is bevestigd. Het is de regel dat wij ons houden aan de onderzoekswerkzaamheden en de manier waarop deze mensen werken. Wij moeten dus wachten tot men daarover duidelijkheid heeft.

De infrastructuur is uitgerust met het besturingssysteem Memor Krokodil. Het gaat om een toestel dat in het spoor ligt ter hoogte van een sein en dat bestemd is om de toestand van het sein voor de bestuurder te herhalen. Het dient dus als een waakzaamheidcontrole.

Het elektrische motorstel dat vertrok vanuit het station Aarlen is wel uitgerust met het klassiek veiligheidssysteem Memor Krokodil, evenals het systeem Memor 2+ van de Luxemburgse spoorwegen. In de planning is voorzien om het uit te rusten met het systeem TBL1+.

Gezien er nog geen definitieve conclusies van de verschillende onderzoeken zijn gekend, zijn er ook nog geen maatregelen genomen naar aanleiding van deze conclusies. Uiteraard zijn er al wel algemene maatregelen genomen na het dramatische treinongeluk in Buizingen.

Vous me demandez quelles mesures je compte prendre pour éviter de telles collisions et assurer une sécurité optimale.

Je puis vous assurer que la sécurité est et reste ma priorité absolue.

D’abord, après l’accident de Buizingen, le 15 février 2010, j’ai organisé une concertation à propos de la sécurité globale au sein du Groupe SNCB, avec les trois CEO et les syndicats reconnus. L’objectif était d’accélérer et d’approfondir à court terme différents éléments de cette politique.

Cette consultation a débouché sur une vision partagée d’un large éventail des aspects concernant la sécurité, comme la protection des trains et le système de signalisation, la charge de travail, la formation, la culture de la sécurité et aussi la discipline. Les rencontres ont également abouti à des recommandations que le Groupe SNCB et les syndicats continueront d’inclure dans le dialogue social.

Ik heb de gedelegeerde bestuurders van de NMBS en Infrabel ook gevraagd om te onderzoeken of de implementatie van het TBL1+-systeem versneld kon worden, met het perspectief op een latere implementatie van ETCS op heel het Belgische net.

Het volgende is misschien belangrijk voor de nieuwe leden in deze commissie. Naar aanleiding van het ongeluk hebben wij reeds een serieuze uitleg gegeven over onder andere het systeem. Ik wil echter benadrukken dat de doelstelling moet blijven om te gaan naar een ETCS-systeem. Het ETCS-systeem bestaat uit bakjes die dezelfde zijn als de bakjes van TBL1+. Dat is het belangrijkste daaraan.

Als men echter die bakjes van TBL1+ plaatst, de bakens die men in de sporen zet, dan heeft men twee keuzemogelijkheden. Ofwel plaatst men die over de hele lijn, en dan heeft men het systeem ETCS; de bakjes moeten dan op verschillende afstanden worden geplaatst. Ofwel beslist men, als men die bakjes plaatst, ze in eerste instantie te plaatsen waar er stopplaatsen zijn. Dat is men nu aan het doen. Die bakjes worden nu in eerste instantie geplaatst op de lijnen met het hoogste risico.

Men kan de bakjes in de tijd natuurlijk slechts één keer plaatsen. Daarom hebben wij het prioritair geacht om deze in eerste instantie op alle plaatsen te hebben, zodat bij alle stopsystemen in een veiligheidssysteem wordt voorzien van het niveau TBL1+. Uiteraard blijft het de bedoeling om te gaan naar het ETCS-systeem, maar dat betekent dat men het op heel de lijn moet doen. Aangezien men naar een versnelling gaat, heeft men gekozen om eerst de meest risicovolle gebieden te bedienen en om daarna op heel de lijn dat systeem te implementeren.

Ik blijf benadrukken dat de vraag niet is of wij al dan niet kiezen voor het ETCS-systeem. Wij kiezen voor ETCS; er is geen andere doelstelling of objectief dan ooit te komen tot ETCS. Maar om zo snel mogelijk zo veel mogelijk veiligheid op het net te garanderen, installeren wij dus eerst TBL1+ aan de stopplaatsen.

ETCS is dus natuurlijk gekend bij de NMBS. Het voert een permanente snelheidscontrole uit, die bij te hoge snelheid de trein automatisch doet stoppen. Dat systeem is in België reeds ingevoerd op de hogesnelheidslijnen en zal ook later ingevoerd worden op de conventionele lijnen.

TBL1+ is dus een tussenstap naar de implementatie van ETCS, omdat het gebruikmaakt van dezelfde apparatuur en omdat het later omgevormd kan worden tot een volledige ETCS-uitrusting. De omzetting gebeurt alleen door de elektronica. Men moet niet opnieuw nieuwe systemen plaatsen. Dat is wel belangrijke informatie. Als men nu TBL1+ installeert, houdt zulks niet in dat men daarna, als men ETCS installeert, al die bakjes terug zal moeten vervangen. Nee, de bakjes die er liggen, blijven er liggen en er komen er bij. Ze worden alleen elektronisch anders geprogrammeerd. De plaatsing van de bakjes is het moeilijkste; dat veroorzaakt ook hinder op het net. De bakjes die er liggen, blijven er liggen.

Het systeem TBL1+ is dus een hulpmiddel voor de treinbestuurders, dat automatisch een trein laat stoppen bij het voorbijrijden van een rood sein. Daarnaast voert dit systeem een snelheidscontrole uit op 300 meter voor een rood sein, dat zijn dus de hogerisicoplaatsen waarover ik sprak, en remt het de trein automatisch af indien de snelheid op dat ogenblik boven de 40 kilometer per uur ligt.

De NMBS-Groep heeft zich ertoe geëngageerd om versneld TBL1+ te installeren en daarvoor in de nodige middelen en mankracht te voorzien. De voortgang op het terrein wordt regelmatig geëvalueerd door de raden van bestuur van Infrabel en de NMBS en in de vergaderingen die ik maandelijks heb met de drie CEO’s van de NMBS-Groep.

Voor eind 2012 zullen 4 200 seinen TBL1+ krijgen, wat 87 % efficiëntiedekking brengt van het verkeer. Dit is een versnelling met een jaar ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Om voor 100 % efficiëntiedekking te verkrijgen zullen tegen einde 2015 nog eens 3 300 seinen worden uitgerust. Einde september waren er 1 300 seinen, wat ongeveer neerkomt op 42 % van de efficiëntiegraad op het Belgische spoorwegnet, uitgerust met TBL1+. Tegen einde 2010 wordt dit 53 %.

Infrabel réalisera ensuite, pour les deux prochaines années, respectivement 68 % de couverture d’efficience en 2011 et 87 % en 2012. Le planning pour la phase 2, pendant la période 2013-2015, est encore à élaborer.

De NMBS zal tegen eind 2012 91,7 % van haar tractievoertuigen hebben uitgerust met TBL1+ of ETCS, die compatibel zijn met de uitrusting op de grond. Er is immers een uitrusting op de trein, en één op de grond.

In de oorspronkelijke planning bedroeg het percentage 81,9 %. Op dit moment zijn 269 voertuigen uitgerust met TBL1+. Tegen eind 2010 worden dat er 319, of 31 % van het totaal, zoals gepland was.

La SNCB équipera 334 véhicules en 2011 afin d’arriver à 64 % et 2 083 véhicules en 2012 pour atteindre 91,7 % en fin d’année.

Zowel de NMBS als Infrabel volgt dus de voorziene planning.

Une immobilisation du véhicule pendant une semaine est nécessaire pour effectuer ce travail.

Bijkomende inspanningen om nog verder te versnellen zijn niet haalbaar. We doen echt het maximum van wat we kunnen, gelet op mankracht en de impact op de operationaliteit die vandaag concreet is.

Ik heb in maart 2010 al gezegd dat de planning voor de implementatie van TBL1+ realistisch maar ook uitvoerbaar moet zijn, rekening houdend met de beschikbare capaciteit op de lijnen, de te vervoeren reizigers, de capaciteit in de werkplaatsen, het nodige personeel om de werken te kunnen uitvoeren en het aantal mensen dat bekwaam is om zo’n werk te doen. Bovendien moet het op een veilige manier kunnen gebeuren. Wij gaan onze mensen niet op de sporen zetten wanneer de veiligheid in het gedrang komt.

De grootste moeilijkheid bij de installatie van TBL1+ in de infrastructuur zijn de integratieproblemen van dit nieuwe systeem met bestaande installaties, het buiten dienst stellen van de sporen en de bevoorrading van bepaalde materialen. De twee grootste problemen bij de uitrusting van de voertuigen zijn het homologatieproces op de buitenlandse netten voor het materieel dat grensoverschrijdende ritten naar Frankrijk, Duitsland, Luxemburg en Nederland aflegt, en de noodzaak om de voertuigen gedurende een week te immobiliseren teneinde de montagewerkzaamheden van TBL1+ uit te voeren.

Parallèlement, l’équipement du réseau avec l’ETCS a commencé. Celui-ci s’effectue dans le cadre de l’engagement pris entre l’État belge et Infrabel vis-à-vis de l’Europe afin de respecter la réglementation européenne sur l’équipement du réseau international prioritaire de marchandises: tout d’abord sur les nouvelles lignes et sur les corridors de fret; viendra ensuite l’équipement de l’ensemble du réseau. D’ici fin 2020, les principales lignes du réseau seront dotées de l’ETCS et, à l’horizon 2030, le reste du réseau en sera pourvu. La gare d’Arlon sera équipée du TBL1+ début 2010 et de l’ETCS à l’horizon 2020.

Infrabel heeft onder andere een stuurgroep opgericht die de oorzaken van de seinvoorbijrijdingen moet bestuderen. Deze stuurgroep komt maandelijks samen. De eerste vergadering had plaats op 19 april 2010. Hij bestaat uit vertegenwoordigers van Infrabel, van spoorwegondernemingen, waaronder de NMBS en twee experts van de nationale veiligheidsinstantie en wordt voorgezeten door de veiligheidsverantwoordelijke van de spoorwegonderneming Catrin.

De stuurgroep bestaat uit vier werkgroepen, de groep “Techniek en seininrichting”, de groep “Analyse seinvoorbijrijdingen”, de groep “Programma bestuurders” en de groep “Ervaring op het terrein”. Alle groepen hebben al meerdere vergaderingen gehad. Andere zijn gepland. Ook daar wordt vooruitgang in het vooruitzicht gesteld.

[…]

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik vermoed dat er reeds een verslag is van het parket, maar u deelt er geen details uit mee. Ik weet niet of dat mogelijk is.

U zegt, en dat is natuurlijk goed nieuws, dat de inhaaloperatie versneld werd met een jaar. Het geeft echter een beetje de indruk dat er eerst een nieuw incident moest gebeuren alvorens men alsnog bijkomende maatregelen kon nemen. Welke bijkomende maatregelen zijn er dan uiteindelijk genomen waardoor men toch dat ene jaar winst heeft? Had men dat niet reeds in eerste instantie kunnen doen?

http://www.dekamer.be/doc/CCRI/html/53/ic006x.html

Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van dinsdag 19 oktober 2010

Mondelinge vraag van de heer Tanguy Veys aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over “de treinbotsing in Aarlen” (nr. 3)

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, ik wil u op mijn beurt feliciteren met uw voorzitterschap.

Het is een beetje vervelend dat, gezien de staatssecretaris al op een aantal vragen heeft geantwoord, wij mogelijks in herhaling zullen vallen. Ik vermoed echter dat de minister en de staatssecretaris elkaar niet zullen tegenspreken.

De feiten zijn bekend. De bekommernis van het Parlement en de commissie moet zijn hoe een dergelijk ongeval, dat weliswaar minder dramatisch is dan voorgaande, vermeden kan worden en in hoeverre de genomen maatregelen afdoende zijn.

Ik zal mij tot Aarlen proberen te beperken, gelet op de afspraken inzake de bijzondere commissie.

De dag zelf reeds hebben deskundigen van het parket, onder leiding van de procureur des Konings, ter plaatse de site bezocht en de eerste conclusies aan de NMBS bezorgd. De NMBS en Infrabel hebben op hun beurt de dag zelf een onderzoek gestart. De staatssecretaris heeft daarstraks reeds verklaard dat hij nog niet in kennis werd gesteld van het onderzoek van ERA. Blijkbaar ontfermen zich daar twee onderzoekers over deze zaak. Volgens een eerste verslag van Infrabel zou de seininstallatie in orde zijn. De staatssecretaris heeft daarbij ook verwezen naar een webstek waar alles inzake het onderzoek opgevolgd kan worden. Ik stel echter vast dat, wat die webstek betreft, daar nu nog altijd een onderzoek lopende is naar bijvoorbeeld een treinincident dat zich voorgedaan heeft in Diegem op 14 november 2008, bijna twee jaar geleden. Ik hoop dat de onderzoeksresultaten iets sneller zullen worden bekendgemaakt.

Mijn vraag handelt, ten eerste, over de resultaten van het onderzoek van het parket van de procureur des Konings. Mevrouw de minister, bent u bereid om de eerste conclusies daarvan mee te delen? Wat was de analyse van de procureur des Konings?

Ten tweede, specifiek wat Aarlen betreft, mocht het ETCS-systeem daar geïntegreerd zijn, zou een dergelijk incident zich dan alsnog voorgedaan kunnen hebben? Het gaat over een treinbotsing die zich aan zeer lage snelheid heeft voorgedaan. Het ETCS-systeem zorgt ervoor dat de trein pas tot stilstand komt na het overschrijden van het rood licht. Door mensen van de NMBS of Infrabel werd, dacht ik, ook bevestigd dat er in feite andere systemen zijn die ervoor zorgen dat er geen overschrijding van het rood stoplicht is.

Blijven wij wel op het juiste spoor? In maart 2012 zou, wat Aarlen betreft, het veiligheidssysteem worden geïnstalleerd. Hadden wij in dat geval het ongeval kunnen voorkomen?

Minister Inge Vervotte: Mevrouw de voorzitter, de conclusies van de onderzoeken door het parket van Aarlen, door het onderzoeksorgaan en door de NMBS zijn nog niet gekend.

Volgens de eerste elementen van het onderzoek van Infrabel blijkt dat de technische seininstallatie op het ogenblik van de feiten conform de veiligheidsnormen was en dus normaal functioneerde.

Het is niet uitgesloten dat de treinbestuurder, die vertrok van het spoor 3 in het station van Aarlen naar Luxemburg, het vereenvoudigd stopsein is voorbijgereden. Ik herhaal echter dat tot op heden nog niets definitief is bevestigd. Het is de regel dat wij ons houden aan de onderzoekswerkzaamheden en de manier waarop deze mensen werken. Wij moeten dus wachten tot men daarover duidelijkheid heeft.

De infrastructuur is uitgerust met het besturingssysteem Memor Krokodil. Het gaat om een toestel dat in het spoor ligt ter hoogte van een sein en dat bestemd is om de toestand van het sein voor de bestuurder te herhalen. Het dient dus als een waakzaamheidcontrole.

Het elektrische motorstel dat vertrok vanuit het station Aarlen is wel uitgerust met het klassiek veiligheidssysteem Memor Krokodil, evenals het systeem Memor 2+ van de Luxemburgse spoorwegen. In de planning is voorzien om het uit te rusten met het systeem TBL1+.

Gezien er nog geen definitieve conclusies van de verschillende onderzoeken zijn gekend, zijn er ook nog geen maatregelen genomen naar aanleiding van deze conclusies. Uiteraard zijn er al wel algemene maatregelen genomen na het dramatische treinongeluk in Buizingen.

Vous me demandez quelles mesures je compte prendre pour éviter de telles collisions et assurer une sécurité optimale.

Je puis vous assurer que la sécurité est et reste ma priorité absolue.

D’abord, après l’accident de Buizingen, le 15 février 2010, j’ai organisé une concertation à propos de la sécurité globale au sein du Groupe SNCB, avec les trois CEO et les syndicats reconnus. L’objectif était d’accélérer et d’approfondir à court terme différents éléments de cette politique.

Cette consultation a débouché sur une vision partagée d’un large éventail des aspects concernant la sécurité, comme la protection des trains et le système de signalisation, la charge de travail, la formation, la culture de la sécurité et aussi la discipline. Les rencontres ont également abouti à des recommandations que le Groupe SNCB et les syndicats continueront d’inclure dans le dialogue social.

Ik heb de gedelegeerde bestuurders van de NMBS en Infrabel ook gevraagd om te onderzoeken of de implementatie van het TBL1+-systeem versneld kon worden, met het perspectief op een latere implementatie van ETCS op heel het Belgische net.

Het volgende is misschien belangrijk voor de nieuwe leden in deze commissie. Naar aanleiding van het ongeluk hebben wij reeds een serieuze uitleg gegeven over onder andere het systeem. Ik wil echter benadrukken dat de doelstelling moet blijven om te gaan naar een ETCS-systeem. Het ETCS-systeem bestaat uit bakjes die dezelfde zijn als de bakjes van TBL1+. Dat is het belangrijkste daaraan.

Als men echter die bakjes van TBL1+ plaatst, de bakens die men in de sporen zet, dan heeft men twee keuzemogelijkheden. Ofwel plaatst men die over de hele lijn, en dan heeft men het systeem ETCS; de bakjes moeten dan op verschillende afstanden worden geplaatst. Ofwel beslist men, als men die bakjes plaatst, ze in eerste instantie te plaatsen waar er stopplaatsen zijn. Dat is men nu aan het doen. Die bakjes worden nu in eerste instantie geplaatst op de lijnen met het hoogste risico.

Men kan de bakjes in de tijd natuurlijk slechts één keer plaatsen. Daarom hebben wij het prioritair geacht om deze in eerste instantie op alle plaatsen te hebben, zodat bij alle stopsystemen in een veiligheidssysteem wordt voorzien van het niveau TBL1+. Uiteraard blijft het de bedoeling om te gaan naar het ETCS-systeem, maar dat betekent dat men het op heel de lijn moet doen. Aangezien men naar een versnelling gaat, heeft men gekozen om eerst de meest risicovolle gebieden te bedienen en om daarna op heel de lijn dat systeem te implementeren.

Ik blijf benadrukken dat de vraag niet is of wij al dan niet kiezen voor het ETCS-systeem. Wij kiezen voor ETCS; er is geen andere doelstelling of objectief dan ooit te komen tot ETCS. Maar om zo snel mogelijk zo veel mogelijk veiligheid op het net te garanderen, installeren wij dus eerst TBL1+ aan de stopplaatsen.

ETCS is dus natuurlijk gekend bij de NMBS. Het voert een permanente snelheidscontrole uit, die bij te hoge snelheid de trein automatisch doet stoppen. Dat systeem is in België reeds ingevoerd op de hogesnelheidslijnen en zal ook later ingevoerd worden op de conventionele lijnen.

TBL1+ is dus een tussenstap naar de implementatie van ETCS, omdat het gebruikmaakt van dezelfde apparatuur en omdat het later omgevormd kan worden tot een volledige ETCS-uitrusting. De omzetting gebeurt alleen door de elektronica. Men moet niet opnieuw nieuwe systemen plaatsen. Dat is wel belangrijke informatie. Als men nu TBL1+ installeert, houdt zulks niet in dat men daarna, als men ETCS installeert, al die bakjes terug zal moeten vervangen. Nee, de bakjes die er liggen, blijven er liggen en er komen er bij. Ze worden alleen elektronisch anders geprogrammeerd. De plaatsing van de bakjes is het moeilijkste; dat veroorzaakt ook hinder op het net. De bakjes die er liggen, blijven er liggen.

Het systeem TBL1+ is dus een hulpmiddel voor de treinbestuurders, dat automatisch een trein laat stoppen bij het voorbijrijden van een rood sein. Daarnaast voert dit systeem een snelheidscontrole uit op 300 meter voor een rood sein, dat zijn dus de hogerisicoplaatsen waarover ik sprak, en remt het de trein automatisch af indien de snelheid op dat ogenblik boven de 40 kilometer per uur ligt.

De NMBS-Groep heeft zich ertoe geëngageerd om versneld TBL1+ te installeren en daarvoor in de nodige middelen en mankracht te voorzien. De voortgang op het terrein wordt regelmatig geëvalueerd door de raden van bestuur van Infrabel en de NMBS en in de vergaderingen die ik maandelijks heb met de drie CEO’s van de NMBS-Groep.

Voor eind 2012 zullen 4 200 seinen TBL1+ krijgen, wat 87 % efficiëntiedekking brengt van het verkeer. Dit is een versnelling met een jaar ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Om voor 100 % efficiëntiedekking te verkrijgen zullen tegen einde 2015 nog eens 3 300 seinen worden uitgerust. Einde september waren er 1 300 seinen, wat ongeveer neerkomt op 42 % van de efficiëntiegraad op het Belgische spoorwegnet, uitgerust met TBL1+. Tegen einde 2010 wordt dit 53 %.

Infrabel réalisera ensuite, pour les deux prochaines années, respectivement 68 % de couverture d’efficience en 2011 et 87 % en 2012. Le planning pour la phase 2, pendant la période 2013-2015, est encore à élaborer.

De NMBS zal tegen eind 2012 91,7 % van haar tractievoertuigen hebben uitgerust met TBL1+ of ETCS, die compatibel zijn met de uitrusting op de grond. Er is immers een uitrusting op de trein, en één op de grond.

In de oorspronkelijke planning bedroeg het percentage 81,9 %. Op dit moment zijn 269 voertuigen uitgerust met TBL1+. Tegen eind 2010 worden dat er 319, of 31 % van het totaal, zoals gepland was.

La SNCB équipera 334 véhicules en 2011 afin d’arriver à 64 % et 2 083 véhicules en 2012 pour atteindre 91,7 % en fin d’année.

Zowel de NMBS als Infrabel volgt dus de voorziene planning.

Une immobilisation du véhicule pendant une semaine est nécessaire pour effectuer ce travail.

Bijkomende inspanningen om nog verder te versnellen zijn niet haalbaar. We doen echt het maximum van wat we kunnen, gelet op mankracht en de impact op de operationaliteit die vandaag concreet is.

Ik heb in maart 2010 al gezegd dat de planning voor de implementatie van TBL1+ realistisch maar ook uitvoerbaar moet zijn, rekening houdend met de beschikbare capaciteit op de lijnen, de te vervoeren reizigers, de capaciteit in de werkplaatsen, het nodige personeel om de werken te kunnen uitvoeren en het aantal mensen dat bekwaam is om zo’n werk te doen. Bovendien moet het op een veilige manier kunnen gebeuren. Wij gaan onze mensen niet op de sporen zetten wanneer de veiligheid in het gedrang komt.

De grootste moeilijkheid bij de installatie van TBL1+ in de infrastructuur zijn de integratieproblemen van dit nieuwe systeem met bestaande installaties, het buiten dienst stellen van de sporen en de bevoorrading van bepaalde materialen. De twee grootste problemen bij de uitrusting van de voertuigen zijn het homologatieproces op de buitenlandse netten voor het materieel dat grensoverschrijdende ritten naar Frankrijk, Duitsland, Luxemburg en Nederland aflegt, en de noodzaak om de voertuigen gedurende een week te immobiliseren teneinde de montagewerkzaamheden van TBL1+ uit te voeren.

Parallèlement, l’équipement du réseau avec l’ETCS a commencé. Celui-ci s’effectue dans le cadre de l’engagement pris entre l’État belge et Infrabel vis-à-vis de l’Europe afin de respecter la réglementation européenne sur l’équipement du réseau international prioritaire de marchandises: tout d’abord sur les nouvelles lignes et sur les corridors de fret; viendra ensuite l’équipement de l’ensemble du réseau. D’ici fin 2020, les principales lignes du réseau seront dotées de l’ETCS et, à l’horizon 2030, le reste du réseau en sera pourvu. La gare d’Arlon sera équipée du TBL1+ début 2010 et de l’ETCS à l’horizon 2020.

Infrabel heeft onder andere een stuurgroep opgericht die de oorzaken van de seinvoorbijrijdingen moet bestuderen. Deze stuurgroep komt maandelijks samen. De eerste vergadering had plaats op 19 april 2010. Hij bestaat uit vertegenwoordigers van Infrabel, van spoorwegondernemingen, waaronder de NMBS en twee experts van de nationale veiligheidsinstantie en wordt voorgezeten door de veiligheidsverantwoordelijke van de spoorwegonderneming Catrin.

De stuurgroep bestaat uit vier werkgroepen, de groep “Techniek en seininrichting”, de groep “Analyse seinvoorbijrijdingen”, de groep “Programma bestuurders” en de groep “Ervaring op het terrein”. Alle groepen hebben al meerdere vergaderingen gehad. Andere zijn gepland. Ook daar wordt vooruitgang in het vooruitzicht gesteld.

[…]

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik vermoed dat er reeds een verslag is van het parket, maar u deelt er geen details uit mee. Ik weet niet of dat mogelijk is.

U zegt, en dat is natuurlijk goed nieuws, dat de inhaaloperatie versneld werd met een jaar. Het geeft echter een beetje de indruk dat er eerst een nieuw incident moest gebeuren alvorens men alsnog bijkomende maatregelen kon nemen. Welke bijkomende maatregelen zijn er dan uiteindelijk genomen waardoor men toch dat ene jaar winst heeft? Had men dat niet reeds in eerste instantie kunnen doen?

http://www.dekamer.be/doc/CCRI/html/53/ic006x.html

Misschien bent u ook geïnteresseerd in ...