[14/12/10] Mondelinge vraag over het recordaantal klachten bij de NMBS en de nieuwe dienstregeling

Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van dinsdag 14 december 2010

Mondelinge vraag van de heer Tanguy Veys aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over “het recordaantal klachten bij de NMBS en de nieuwe dienstregeling”

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, de aanleiding van mijn vraag is een reeks van recente feiten die mij toch nopen om u te ondervragen. Wie kijkt naar de agenda ziet dat het thema van de stiptheid van de spoorwegen een hot topic is.

Ten eerste is er de ombudsman van de NMBS die recent aan de alarmbel trok. Boosdoeners zijn stiptheid, vertragingen, gemiste aansluitingen en de grootste ergernis is het gebrek aan zitplaatsen. Ik citeer de ombudsman: “Het worden er zeker meer dan de 6 130 van 2007, wat toen reeds een recordjaar was.” Hij verklaart ook: “Heel het jaar door reeds heb ik werk, maar nu gaat het plots crescendo. Ik heb het nog nooit zo erg meegemaakt in de achttien jaar dat ik hier werk.”

Ook TreinTramBus, de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers, heeft naar eigen zeggen reeds ongeveer honderd klachten gekregen van treinreizigers over de nieuwe dienstregeling van de NMBS.

Zij verwijzen onder meer naar de oost-west-as tussen Brugge, Gent en Brussel. Daar volgen de treinen kort op elkaar en met wat pech kan men soms tot veertig minuten wachten, terwijl het nu een half uur is. De problemen stellen zich trouwens in twee richtingen. Reizigers uit Hasselt en Tongeren die naar Brussel gaan moeten meer haltes passeren waardoor alles veel trager verloopt. Door een schrapping van rechtstreekse treinen van het Waasland naar Brussel buiten de spitsuren moet men daar ook nog eens overstappen. TTB voegt daar nog aan toe dat er volgende week mogelijk nog meer klachten komen aangezien de dienstregeling nog maar pas werd ingevoerd.

Ten derde, door de winterkou kan de spoorwegmaatschappij een kwart van haar locomotieven en motorstellen blijkbaar niet gebruiken. Normaal is dat geen 25 maar 15 %. Daarom heeft de NMBS beslist om met kortere treinen te rijden waardoor veel reizigers moeten rechtstaan en reizen als haringen in een bakje.

Gisterochtend was er een spontane staking in Brussel. Vijf treinbegeleiders legden het werk neer zodat een aantal treinen moesten worden afgeschaft.

De minister heeft intussen al gereageerd. De NMBS heeft al een aantal verklaringen afgelegd. Gelet op de vele middelen die de NMBS krijgt, aanvaardt de publieke opinie deze argumenten niet. Ik stel mij vragen bij het systeem met de strafpunten zoals u het vandaag voorstelt en eventueel bij de audit die u verwacht. Dat systeem met de strafpunten werkt blijkbaar niet.

Kunnen er geen andere bijkomende maatregelen worden genomen op het vlak van stiptheid, vertragingen, gemiste aansluitingen, overbezetting en de nieuwe dienstregeling?

Mensen stellen zich de vraag in hoeverre dat het allemaal overlegd en beredeneerd is.

Minister Inge Vervotte: Ik heb ook liever dat wij onze tijd hier besteden aan boeiende dingen dan dat ik een of andere technische uitleg moet geven. Uw bekommernissen zijn uiteraard ook de mijne. Ik meen dat het terecht en zinvol is dat het Parlement hierover van gedachten wisselt.

Ik ga punctueel in op de gestelde vragen. Daarna kunnen wij misschien wat tijd besteden aan bijkomende vragen.

De NMBS-Groep en het spoorverkeer in België liggen de jongste tijd inderdaad zwaar onder vuur. Ik meen dat iedereen beseft dat het niet goed gaat. De stiptheid blijft achteruit gaan, de klanten zijn ontevreden en wij hebben inderdaad sociale onrust gekend.

In al mijn contacten met de NMBS-Groep, zowel in de maandelijkse vergadering met mijn beleidscel als in de vele ad-hoc-contacten is de stiptheid één van de belangrijkste en steeds weerkerende aandachtspunten. Ik begrijp dus niet dat er beweerd wordt dat niemand bij de NMBS-Groep daarmee bezig zou zijn en dat niemand daar iets om zou geven. Dat is niet correct.

Ik moet erkennen dat de resultaten er vandaag niet zijn, maar het is niet omdat de resultaten er niet zijn, dat de mensen, van de basis tot de top, er niet mee bezig zijn. Zij zijn er wel degelijk mee bezig.

Wat heb ik als minister gedaan? In 2008 heb ik met het huidige beheerscontract en het kader waarbinnen de NMBS moet werken, heel veel aandacht besteed aan de kwaliteit. Dat werd gisteren ook door de ombudsman bevestigd.

Daarnaast is er in bijhorende budgetten voorzien, die beschikbaar zijn. Ik wil dat toch benadrukken. Als er iets is dat wij tijdens deze legislatuur hebben gepoogd, is het toch wel om een bepaalde zekerheid van financieel kader te geven. Dat is volgens mij een noodzakelijke voorwaarde. Als men bepaalde verwachtingen stelt aan een autonoom overheidsbedrijf, moet het van overheidszijde weten wat het kader is waarin zij moeten werken en plannen moeten maken.

Ik heb er steeds op gehamerd, ook bij de regering, om te zorgen voor een stabiel kader. Wij mogen veel vragen aan de bedrijven, maar tegelijkertijd moeten zij weten in welk spel zij spelen.

Het is volgens mij duidelijk dat wij in deze legislatuur hebben gezorgd voor een financieel stabiel kader zodat het voor de NMBS-Groep mogelijk was om keuzes en een planning te maken. Ik denk dat dit ook de enige manier is. Als men een overheidsbedrijf, wanneer het u uitkomt, al of niet voor begrotingen gebruikt, wordt het heel moeilijk om een beleid te voeren voor deze bedrijven. Wij hebben samen aangetoond dat het mogelijk is om op een andere manier met overheidsbedrijven om te gaan.

Daarnaast is er ook bijkomende budgetten voorzien. Dat heeft ertoe geleid dat er sinds 2008 ruim 2 miljard euro aan rollend materieel is aangekocht en bijna een half miljard aan bestaand materieel werd gerenoveerd. Dat zijn de grootste investeringen van de naoorlogse periode.

Er zijn investeringen in materieel en in infrastructuur. Als wij gaan kijken naar de investeringen in materieel is er sinds 2008 2 miljard euro naar nieuw materieel gegaan en een half miljard naar modernisering. Ik spreek nu uit het hoofd. Ik weet dat er sinds 2005 ongeveer 1 miljard euro is gegaan naar nieuw rollend materieel en 300 miljoen naar modernisering. Wij zijn bijna verdubbeld, om maar te zeggen dat wij heel wat inspanningen hebben geleverd.

Dan heb ik het nog niet over de infrastructuur, de grote werken zoals het GEN en het Diaboloproject. Dat zijn uiteraard ook investeringen. Als men het over de hele periode van deze legislatuur bekijkt en alle investeringen optelt – infrastructuur en rollend materieel -, komt men aan ongeveer 10 miljard euro. Er is nog nooit zoveel geïnvesteerd.

De NMBS-groep levert zeer veel inspanningen op het terrein, elke dag opnieuw. Ik wil de mensen die onder meer bij vriestemperaturen beschadigde kabels vervangen of telkens opnieuw een locomotief van bijna een halve eeuw oud laten rijden daarvoor ook expliciet bedanken.

Er zijn ook zaken die nog beter kunnen, los van de structurele handicaps waarmee de groep kampt. We mogen ook niet alles op de structuur steken. Dat doen we ook niet.

Het management van de drie bedrijven moet meer open communiceren over de moeilijkheden. Zo stel ik mij de vraag waarom er niet eerder is aangekondigd dat de reizigersgroei in conflict zou komen met de beperkingen op het vlak van infrastructuur en materieel.

Bijkomende middelen zullen niet haalbaar zijn. Evenmin mag de aan de gang zijnde inhaaloperatie in infrastructuur en materieel worden stopgezet. Er zal meer moeten gebeuren met hetzelfde. Er zullen duidelijke prioriteiten moeten worden gesteld op het vlak van investeringen, gebaseerd op dienstverlening, kwaliteit, veiligheid en niet op lokale of regionale belangen. Ik kom daar straks op terug.

Tot slot dient de NMBS-groep de klant ook echt centraal te stellen. Men mag dit zo vaak zeggen als men wil, maar men moet het ook in de praktijk veranderen.

Vandaag wordt er nog te veel vertrokken vanuit de eigen werking, het beheren van de operationaliteit. Daar moeten wij de omslag kunnen maken om de klant echt centraal te stellen.

Dat neemt niet weg dat dagelijks vele inspanningen gebeuren in het station en door het personeel. Uit de klantenbevraging blijkt duidelijk dat men wel tevreden is over de klantvriendelijkheid en de klantgerichtheid van het personeel zelf.

Als men het over klantgerichtheid heeft, moet men twee zaken onderscheiden. Enerzijds is er de attitude van de mensen zelf. Uit de tevredenheidenquêtes blijkt dat de reiziger tevreden is over de attitude van het personeel en de klantgerichtheid s. Aan de organisatie, de structuur, het beheer kan volgens echter ons echter nog een aantal zaken worden verbeterd.

De voertuigen van de NMBS worden onderhouden volgens de voorschriften van de constructeur, aangepast aan de eigen ervaring. Dat het materieel gevoelig is voor weersinvloeden heeft vooral te maken met de algemene fysische beperkingen van het materieel.

Toch levert de NMBS bijkomende inspanningen om de gevolgen van het defect te verminderen. Ten eerste, door verbetering aan het materieel. Als gevolg van ervaring in het verleden wordt het materieel gewijzigd en verbeterd. Ten tweede, door preventieve maatregelen aan het rollend materieel voor de winter. Voor de winterperiode wordt voor het rollend materieel een aantal preventieve maatregelen genomen om te garanderen dat het in optimale conditie de winter ingaat. Ten derde, ook tijdens sneeuw, koude en dooiperiodes, wanneer men strenge vorst of sneeuw verwacht, wordt getracht overal in het land het rollend materieel in dienst te houden. Hiervoor worden bestuurders en techniekers ingeschakeld. Deze acties hebben tot doel dat het rollend materieel te allen tijde ritvaardig te houden en te beschermen tegen bevriezingen.

Spijts alle bijkomende maatregelen is er een belangrijke verhoging van het aantal defecten aan het rollend materieel. Om hieraan het hoofd te bieden zijn een aantal maatregelen van toepassing. De bestuurdersdepots stellen tijdelijk bijkomend personeel op om het defecte rollend materieel over te brengen naar de herstelwerkplaatsen. De herstelwerkplaatsen voorzien tijdens de nacht en het weekend bijkomend personeel om de toevloed aan defect rollend materieel te herstellen. Voor de aanvang van de winter wordt de voorraad van bepaalde onderdelen op peil gebracht. Het betreft onder andere sleepstukken voor pantografen die sterk onderhevig zijn aan slijtage in geval van verkeer op een beijzelde bovenleiding alsook tractiemotoren en andere hoogspanningscomponenten.

Sinds begin 2008 is ruim 2 miljard euro geïnvesteerd in de aankoop van nieuw materieel. Dit is meer dan dubbel zoveel als in de tien voorbije jaren. Het grootste deel daarvan bestaat uit 305 Desiro-motorrijtuigen die plaats bieden aan ruim 85.000 personen. Zij komen volgens planning op het net vanaf 2011 en dit systematisch tot 2016. Ook 120 nieuwe elektrische locomotieven komen volgens planning vanaf volgend jaar geleidelijk op het net. Hierdoor zullen de oudste materiaaltypes buiten dienst gesteld worden, namelijk de locomotieven van type 23 uit de jaren ’50, de locomotieven type 26 uit de jaren ’70 en de oude motorrijtuigen uit de jaren ’60. De NMBS bestudeert de verjonging van haar vloot verder, onder andere als gevolg van de ontplooiing op grote schaal van ETCS vanaf 2015.

Soms vraagt men waarom men al dat materieel nog laat rijden. Het probleem is gewoon dat wij al ons materieel moeten inzetten. Vanaf het moment waarop het nieuwe materieel er is, zullen wij het oude materieel, dat vandaag voor zoveel problemen zorgt, waarvoor wij herstelploegen moeten inschakelen en dat naar de herstelplaatsen moet worden gebracht, vervangen. Momenteel zijn wij echter niet in staat om het oude materieel niet te gebruiken omdat we het gewoonweg nodig hebben. Zodra het nieuwe materieel er is zullen wij systematisch het oude materieel uit de vloot kunnen duwen.

De uitdagingen van de NMBS Groep zijn groot. Het aantal reizigers is in tien jaar met bijna 50 % gestegen. De dienstverlening gaat achteruit. Enkel door kwantiteit en kwaliteit te verzoenen, vervult de NMBS Groep zijn maatschappelijke rol. Betrouwbaarheid is daarin essentieel. Zowel Infrabel als de NMBS werken aan strategische plannen voor de toekomst, gebaseerd op potentieelstudies en capaciteitonderzoek. Het nieuwe materieel draagt hier zeker toe bij.

U hebt mij de cijfers van de stiptheid en de afgeschafte treinen in november gevraagd. U hebt ze misschien maar ik heb ze in elk geval nog niet. Normaal gezien zal ik ze pas in de loopt van januari 2011 ontvangen, samen met de cijfers van het vierde trimester van 2010.

Zoals altijd, maken wij ze vervolgens in alle transparantie bekend.

De NMBS heeft inderdaad, zoals door mij gevraagd, een actieplan opgesteld, om de pannes aan het materieel efficiënter aan te pakken. Ik geef enkele elementen van het plan.

Er komen technische, specifieke actieplannen voor elk type materieel, om op basis van de vaak voorkomende mankementen verbeteringen aan te brengen. Vele onderdelen vertonen verouderingsverschijnselen, bijvoorbeeld aan vochtbarrières, waardoor water en sneeuw kunnen binnendringen. Bedoelde onderdelen krijgen speciale aandacht bij het nazicht. Veel verschillende types onderdelen zorgen voor moeilijkheden. Daarom wordt zoveel mogelijk voor gestandaardiseerde onderdelen geopteerd. Ook worden de contacten met de constructeurs geïntensifieerd, om samen over technische verbeteringen na te denken. De ateliers zelf zijn niet altijd aan de vereisten van nieuw materieel aangepast. Investeringen in ateliers liggen ter studie. Belangrijk is uiteraard ook dat er voldoende personeel wordt gevonden om het materieel te onderhouden. De NMBS-holding is verantwoordelijk voor de aanwervingen en levert extra inspanningen om technische beroepslui, zoals ingenieurs en technici, bijkomend aan te werven.

Arthur D. Little analyseert in samenwerking met de NMBS de problematiek van de stiptheid op netniveau. Na een eerste analyse werd een aantal knelpunten of problematische lijnen in de schijnwerpers geplaatst. In de studie werd in eerste instantie nagegaan waar er heel frequent een accumulatie van vertragingen wordt vastgesteld.

In een aantal vastgestelde knelpunten is een verzadiging van de lijnen op de piekuren de boosdoener. Door de grote transportvraag wordt de capaciteit van het spoorwegnet op meerdere plaatsen van het net maximaal benut. Eender welk klein incident aan een trein zet zich zodoende onmiddellijk op de eerstvolgende treinen voort. Er volgt met andere woorden een kettingreactie. Naarmate de spits vordert, vergroten bijgevolg de vertragingen.

Voornoemde problematiek is al lang bekend en zou bij een lager treinaanbod minder acuut zijn. Zij geeft op haar beurt echter aanleiding tot grote problemen van een totaal andere aard, onder meer de overbezetting. Daarom worden alternatieve oplossingen gezocht, die de problemen kunnen verminderen.

De adviezen van de consultant, die uit de verschillende onderdelen van de studie zijn gedistilleerd, worden momenteel in werkgroepen geanalyseerd. De analyses die uiteindelijk nuttig en toepasbaar zijn, zullen worden gebruikt om de bestaande actieplannen van Infrabel en de NMBS aan te passen.

De tijd is ook gekomen om het vervoersplan grondig te herzien en om een kwalitatief aanbod op de toename van klanten aan te bieden. Immers, enkel een volledige herwerking van het aanbod maakt het mogelijk tegelijkertijd met alle parameters rekening te houden.

De samenwerking met Infrabel en de Zwitserse experts zal steunen op de planning van het aanbod, teneinde de vraag van de reizigers naar correct gepland verkeer beter te vertalen. Een strikte en strakke planning houdt in dat de uitdrukkingsprincipes strikt in acht worden genomen, bijvoorbeeld klokvaste verbindingen overdag, om een voor ieder transparanter aanbod te verkrijgen.

Wat de aansluitingen betreft, die worden bestudeerd volgens de plaatselijke schikkingen van de stations, zodat ze in geval van lichte storing beter kunnen worden gerespecteerd. Tot slot zou de stijging van de voorbije jaren, die wat trager verliep tijdens de jongste crisis, zich moeten voortzetten. Het huidige herstel toont dat dan ook aan.

In de huidige beheerscontracten zijn heel wat nieuwe verplichtingen opgenomen in verband met de registratie van vertragingen en de communicatie daarover. Zij betreffen de stiptheid tijdens de daluren, piekuren en weekends, per relatietype. Het stiptheidscijfer houdt rekening met het aantal reizigers in de treinen, het aantal geslaagde aansluitingen in belangrijke overstapstations enzovoort.

Momenteel tellen afgeschafte treinen niet mee in de gewone stiptheidscijfers. Zij worden apart vermeld. De afgeschafte treinen tellen wel mee voor het berekenen van de stiptheidsnorm, die de eventuele prijsverhoging voor de treinabonnementen mee bepaalt. Infrabel berekent die norm zelfs maandelijks en zou die eventueel ook kunnen publiceren.

Zoals vooropgesteld worden conform de beheersovereenkomst alle stiptheidsstatistieken maandelijks ter controle aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer voorgelegd. Bovendien hebben in het verleden meerdere privéfirma’s de opmaak van de statistieken doorgelicht. De recentste doorlichting gebeurde door Steer Davies Gleave. Alle firma’s kwamen onafhankelijk van elkaar tot dezelfde conclusie: Infrabel publiceert waarheidsgetrouwe cijfers. Het elektrische tijdperk zorgt trouwens ook voor onweerlegbare gegevens.

Daarbovenop werd dit jaar bij Infrabel, directie Toegang tot het Net, de arbitragedienst Stiptheid opgericht, die instaat voor een neutrale publicatie van de stiptheidsstatistieken en voor de evaluatie en toekenning van vertraging waarover discussie bestaat. Mijn collega, staatssecretaris Schouppe, werkt aan een KB waarin de toewijzingsprocedure voor de stiptheidscijfers wordt aangepast en vooral wordt aangevuld met een betwistings- en een arbitreringsprocedure.

Wat de uitspraken in de vrije tribune betreft, wat ik gezegd heb, is dat men alles in zijn context moet plaatsen. Ik vind het altijd moeilijk om achteraf de geschiedenis te herschrijven of om daar appreciaties aan te geven. Ik kan alleen vaststellen dat men in de jaren 70 een politiek gevoerd heeft waarin men de crisis die er toen was, wou opvangen door de werkloosheid op te vangen door veel mensen aan te werven bij de NMBS-groep. Daar ondervinden wij nog altijd de effecten van. Men kan zich misschien afvragen waarmee ik nu nog afkom. Wij zijn in het jaar 2010. Ik wil daarmee mijn verantwoordelijkheid niet afduwen, maar in onze huidige leeftijdspiramide zien wij duidelijk dat een hele generatie ontbreekt, omdat men na die tewerkstellingsgolf beslist heeft om een wervingsstop door te voeren.

Die wervingsstop heeft gedurende jaren voortgeduurd. Pas vanaf eind de jaren ‘90 is men opnieuw begonnen om mensen aan te werven. Dit heeft natuurlijk zijn effecten. Iedereen die iets kent van human resources en van het werken met mensen weet dat de leeftijdspiramide binnen de NMBS niet ideaal is.

Dan volgden de crisis en de besparingen. Op een bepaald moment kon er niet meer in de NMBS, het rollend materieel noch de infrastructuur worden geïnvesteerd. In de periode daarna voerde men een politiek met de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als uitgangspunt. Dat is een pleidooi dat ik kan onderschrijven. Daar kan niemand toch tegen zijn. Omdat mobiliteit een van de belangrijkste thema’s van deze eeuw is stellen wij vast dat het heel fel heeft gewerkt en resultaten biedt. Dat impliceert natuurlijk ook dat men moet kunnen volgen. Tegelijk besef ik dat het niet evident is om op basis van te verwachten prognoses een beslissing te nemen Men moet daarbij ongeveer een idee hebben over het aantal reizigers dat wij zullen aantrekken, met andere woorden hoe groot ons succes zal zijn.

Als u mij vraagt hoe groot het aantal reizigers vandaag is dan zeg ik dat we de kosten-batenanalyse moeten maken. Misschien is het wel verantwoord om het aanbod uit te breiden? Dat heeft te maken met inschatting. Welke politiek wordt gevoerd om investeringen te doen? Wil men daarmee extra volk aantrekken? Dan rijst natuurlijk de vraag of we kunnen volgen met ons extra materieel. Daarbij moet ook een voorzichtigheidspolitiek worden gehanteerd: als men investeert moet men het ook waarmaken. Een overheidsbedrijf kan zich ook niet permitteren om investeringen te doen waarvan achteraf blijkt dat ze niet werden gevolgd door het aantal reizigers. Dan zegt het Parlement dat het weggegooid geld is en dat de investeringen teveel risico’s inhielden.

Er moet dus altijd een inschatting worden gemaakt, maar ik kan daarover geen oordeel vellen. Ik wil ook niet oordelen over prognoses uit het verleden. Vandaag stel ik alleen vast dat we in een trechter zitten. Vanaf 2005 werd aangevangen met investeringen in rollend materieel en die investeringen zijn in 2008 op kruissnelheid gekomen. Die zijn dan verdubbeld. De spijtige vaststelling evenwel is dat wanneer men investeert en alles in overweging neemt, de openbare aanbestedingsprocedures, de onderhandelingen met de producenten, de leveringen, en de effecten op het terrein bekijkt, wij zitten waar wij nu zitten. De eerste toestellen komen toe in 2011.

Dat is natuurlijk iets wat men bijna niet aan de reiziger kan uitleggen. Ik vind dat ook bijzonder frustrerend, net zoals de reiziger. Tussen de tijd dat men een beslissing neemt en de tijd dat men een reëel effect op het terrein voelt, kan soms een periode van vijf tot tien jaar zitten.

Voorts gaat het ook over de keuzes die moeten worden gemaakt op basis van veiligheid en dienstverlening in de plaats van lokale en regionale belangen. Dat is echt mijn overtuiging en het zal aan een volgende regering en het Parlement zijn om daarover ten gronde te discussiëren. De vraag naar de rol van de NMBS in het mobiliteitsvraagstuk is daarin van belang.

Dat is ook wat ik heb gedaan met de beheersovereenkomst van 2008. Ik heb de NMBS daar mee ingeschakeld in de mobiliteitsketen. Het is zo dat wij gelukkig kunnen rekenen op het feit dat het openbaar vervoer in het algemeen “booming” is. Er was ook een groei bij De Lijn, MIVB, TEC, STIP enzovoort. Daardoor kan men onderzoeken wat op elkaar inspeelt en welke schakels van mobiliteit mogelijk zijn.

Het kan niet zijn dat men denkt dat treinen kunnen functioneren op korte verbindingen. Wij moeten terug naar onze kerntaak, met name grote groepen van reizigers op grote assen met elkaar verbinden in een bepaalde tijd. Dat is de taak van de NMBS in samenwerking met de andere vervoersmaatschappijen.

Dat vergt natuurlijk een hele omslag. Daarom staat ook in de beheersovereenkomst dat wij al ons materieel moeten inzetten. Wij moeten de vraag durven stellen of het normaal is dat treinen met een lage bezetting met een bepaalde regelmaat moeten blijven rijden terwijl andere treinen overvol zitten. Kunnen wij dan niet naar een betere besteding van het materieel gaan? Dat bedoel ik met keuzes maken.

Wanneer ik het heb over de stations, wil ik ook geen uitspraak doen over het verleden. In de politiek die gevoerd is over de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, is het evident en overduidelijk dat mooie stations, goede stations en een goed onthaal in de stations essentiële elementen zijn. Ik kom daar dan ook niet op terug. Dat is terecht en dat past ook in de politiek die gevoerd is. Wat ik wel zeg, is dat wij nu op het punt zitten waarop kwantiteit en kwaliteit met elkaar moeten worden verzoend.

Dagelijks krijg ik van mensen, parlementsleden en burgemeesters vragen naar uitbreidingen her en der. Ik vind het dan jammer dat ik het moet zeggen, maar de eerste prioriteit voor mij is nu om de bestaande dienstverlening te verbeteren en de kwaliteit en de kwantiteit te verzoenen.

Het is vaak zo dat men eerst focust op kwantiteit, kwantiteit, kwantiteit om dan ineens te moeten vaststellen dat de kwaliteit niet meer kan volgen, en dan implodeert het systeem en dat moeten wij te allen tijde vermijden. Het punt dat ik daar gemaakt heb is dat wij de tering naar de nering moeten zetten, dat wij keuzes zullen moeten maken en dat in het investeringsplan 2013 cruciaal zal zijn welke keuzes van investeringen gaan gebeuren. Die gaan volgens mij gebaseerd moeten zijn, in eerste instantie niet op prestigeprojecten of de uitbreiding van het aanbod, maar in eerste instantie wel op een verzoening van kwaliteit en kwantiteit.

Ten slotte, er werd ook nog iets gevraagd over het tariefbeleid en de structuur. Het tariefbeleid moet inderdaad ook worden gevolgd. Laten wij duidelijk zijn, wij ondersteunen de politiek van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en blijven die ondersteunen, omdat wij gewoon geen andere keuze hebben. Men kan ook niet zeggen: “Reiziger, u bent hier niet welkom.” Wij wensen dat ook niet te zeggen. Wij zeggen: “Reiziger, u bent welkom en als u er bent moeten wij proberen ervoor te zorgen dat u op een correcte en goede manier behandeld wordt.”

De vraag die op een gegeven moment wel rijst is wat de verhouding is tussen de inkomsten die men heeft vanuit dotatie en de inkomsten die men heeft vanuit eigen middelen. Men kan daar de vergelijking maken met andere landen. Ook al krijg ik vele vragen over het tariefbeleid van de NMBS en heb ik deze legislatuur ook nog vele vragen gekregen om bepaalde zaken gratis te maken, men moet de vraag stellen waaraan men prioriteit geeft, wat men wil stimuleren, hoe men het gedrag van mensen kan wijzigen om ervoor te zorgen dat de mensen niet allemaal tijdens de piekuren reizen en dat mensen die niet noodzakelijk tijdens de piekuren moeten reizen van die piekuren weg te krijgen. Daarin kan het tariefbeleid mee een rol spelen.

Wij hebben daar een eerste aanzet gegeven met de beheersovereenkomst. In de beheersovereenkomst staat dat men mag gaan differentiëren naargelang van uren om doelgroepen al dan niet te favoriseren, dat men mag differentiëren tussen piek en niet-piek. Het zal niet anders kunnen dan dat in de volgende beheersovereenkomst ook het debat gevoerd wordt over de verhouding tussen de dotatie en de eigen inkomsten, gevolgd door de tarifering en hoe men daarmee omgaat.

Ten slotte is er de structuur, ja, ik heb dat punt zelf op de agenda gezet op het moment dat ik minister ben geworden. Wij moeten het niet onder stoelen en banken steken, de structuurwijziging van 2005 is voor niemand een cadeau geweest. Niemand heeft daarover gezegd dat het geweldig is. Het is iets waarmee men geconfronteerd werd en waarmee men om moest gaan, zowel de toenmalige regering als de vakbonden, de CEO’s en ga zo maar voort.

Sommigen dromen nog van een unitaire NMBS, maar dat is onmogelijk. Aan degenen die nog steeds dat pleidooi voeren zeg ik steeds dat het een andere tijd is, dat het niet mogelijk is en dat Europa dit ook niet meer zal toelaten.

Wil dat zeggen dat wij dan niets meer kunnen doen aan die structuur, dat wij dat moeten beschouwen als een fait accompli? Neen.

Wanneer men het heeft over structuurwijzigingen, gaat men ten gronde niet lichtzinnig om met een organisatie. Men verandert een organisatie of een structuur van een organisatie niet om het halfjaar of het jaar. Mijn punt is geweest dat als men dat doet, men ook in staat moet zijn om vanaf het moment dat men dat op tafel legt, dat ook uit te voeren.

Ik weet hoe lang een hervorming in de NMBS duurt. Mijn eerste prioriteit was de hervorming van B-Cargo, omdat wij niet anders konden. Het was noodzakelijk, omdat er een plan was ingediend bij Europa.

Ik heb prioriteit gegeven aan de hervorming van B-Cargo. Daarna was het de bedoeling om de structuurwijziging te onderhandelen. Aan degene die dat na mij zal mogen doen, zeg ik dat dat enkele maanden tot een of zelfs twee jaar in beslag zal nemen.

Ik vind het onverantwoord dat een minister een structuurwijziging op tafel zou leggen en dat er ondertussen allerlei wijzigingen zouden zijn, andere ministers, enzovoort. Dan laat men een bedrijf in wanorde en chaos achter. Die verantwoordelijkheid wens ik niet te nemen.

Als men een voorstel indient, moet men het ook kunnen hardmaken, want men brengt de onderneming op dat moment in gevaar. Onderhandelen over een structuurwijziging zorgt voor onrust. Men moet in staat zijn om dat tot het einde vol te houden en hard te maken. Zo niet krijgt men allerlei amendementen en op het einde van de rit heeft men een gedrocht waarvan niemand meer weet wat de bedoeling was en dat uiteindelijk niet zal werken.

Samengevat, ik denk dat de structuurwijziging essentieel is en dat er duidelijk elementen ter verbetering zijn. Ik heb daarover een visie. Ik zal die zeker en vast delen wanneer het moment daarvoor rijp is. Het heeft echter geen enkele zin om daarover uitspraken te doen, wanneer men niet in staat is om dat hard te maken op het terrein.

Het zal sowieso zorgen voor moeilijke onderhandelingen. Dat is evident, omdat het te maken heeft met de werksituatie van mensen. Mensen zullen misschien veranderen van onderneming enzovoort. Men moet in staat zijn om die debatten ten gronde te voeren en tot op het einde van de rit, omdat men anders meer schade zal berokkenen dan voor oplossingen zal zorgen.

Karel Uyttersprot (N-VA): Mevrouw de minister, ik dank u voor uw overtuigende en enthousiaste uiteenzetting. Het siert u.

Het moet bijgevolg vervelend en frustrerend zijn dat er tien miljard euro wordt geïnvesteerd, maar dat de NMBS nog altijd met de genoemde problemen te kampen heeft.

Indien ik het goed begrijp, zijn de oudste toestellen al in dienst van de tijd nog vóór de aanwezigen hier waren geboren.

Minister Inge Vervotte: Ik ken de leeftijd van de commissieleden niet.

Karel Uyttersprot (N-VA): Zijn de toestellen die het meest recurrent in onderhoud zijn, ook de oudste toestellen of zijn er ook meer recente toestellen bij? Gaat het bijvoorbeeld ook om structurele problemen van technische aard bij nieuwere toestellen? Zulks zou interessant om weten zijn.

Anderzijds is het raar dat wij een pleidooi voor een betere mobiliteit van het openbaar vervoer houden. Een dergelijk pleidooi is zoals een chocoladefabrikant die reclame voor zijn chocolade maakt, maar die, wanneer de klanten de chocolade komen kopen, moet vertellen dat er geen chocolade meer is.

Ik hoor ook graag vertellen dat Arthur D. Little een analyse heeft gemaakt. Ze interesseert mij ten zeerste. Gaat het ook om een internationale analyse? Ik bedoel daarmee dat er eventueel ook expertises uit het buitenland zijn ingebracht, teneinde na te gaan op welke manier de problemen hier zouden kunnen worden opgelost.

Minister Inge Vervotte: Met het materieel is het probleem dubbel. Het is evident dat bij oud materieel, zeker wanneer de klimatologische omstandigheden niet van ondersteunende aard zijn, sneller problemen opduiken. Wij mogen echter ook niet ontkennen dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Bij nieuw materieel zijn er meestal kinderziektes, die moeten worden onderzocht. Er is ter zake constant overleg en ze worden ook besproken.

In verhouding ben ik ervan overtuigd dat inzake onderhoudsproblemen het oude materieel doorslaggevender is. Wij mogen echter niet ontkennen dat er bij nieuw materieel kinderziektes zijn. Het gaat immers om een heel complexe business, waarin er aansluitingen en dies meer moeten zijn. U moet de technici desnoods vragen om een en ander uit te leggen.

Het klopt echter dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Dat is waarop de NMBS probeert te anticiperen, door veel overleg met de leveranciers van het nieuw materieel te plegen, teneinde de bedoelde kinderziektes, eens het materieel is geleverd, op een zo laag mogelijk peil te houden.

Ik wil nog iets meegeven over de studies. Wij houden rekening met de benchmarks en nemen ze in de studies ook mee. Ik heb reacties gelezen in de pers, waarin wordt gevraagd of de NMBS het echt niet meer weet, aangezien zij een beroep op consultants moet doen. Dergelijke uitspraken zijn te kort door de bocht.

Wij doen een beroep op consultants, omdat wij van mening zijn dat wij van anderen kunnen leren. Wij doen dat ook, omdat wij zodoende de zaken willen objectiveren. Immers, wanneer iets van de eigen mensen komt, staat men er nogal vaak weifelend tegenover en wordt een en ander niet au sérieux genomen.

Het is echter duidelijk dat wij de opmerkingen van het terrein valoriseren en ze ook heel ernstig nemen. Soms helpt het echter een externe consultant in te schakelen, om de zaken in beweging te brengen of te objectiveren. Dat is de reden waarom wij ook een beroep op een consultant hebben gedaan. Wij willen immers echt een punt van dergelijke studies maken, zowel naar de buitenwereld als intern, zodat iedereen weet dat er een rapport voorligt, waar men niet langer omheen kan en op basis waarvan men met een beslissing doorgaat. Dat is de reden en niet omdat wij het zelf niet meer weten of zelf de expertise niet hebben. Men hoeft echter nooit beschaamd te zijn om van anderen te leren.

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord en uw poging om de leden van deze commissie te overtuigen. Ik ben iets minder meegaand dan collega Uyttersprot. Ik ben ook iets minder overtuigd.

Ik begrijp natuurlijk dat de huidige situatie waarin de NMBS zich bevindt haar wortels in het verleden heeft, maar ik vind toch, gelet op het engagement dat de regering heeft aangegaan inzake het spoorwegbeleid, de beheersovereenkomst en de verwachtingen die de NMBS zelf bij de reizigers gecreëerd heeft, dat het niet volstaat om nu te zeggen waaraan het ligt en binnen welke termijn het verholpen zal worden. Er is een aanbod. De NMBS slaagt er niet in om het beloofde aanbod waar te maken, om te garanderen dat er, tot een zeker marge, voldoende tevredenheid bij de reizigers is. De voorbeelden zijn er.

Wat mij ook stoort, is dat veel van de problemen niet nieuw zijn. Die hebben zich in de voorbije jaren ook al voorgedaan, maar toch slaagt de NMBS er niet in, ook al zijn de problemen bekend, om een afdoend antwoord te vinden. U zegt dat men keuzes zal moeten maken, maar op dit moment is het voor de reizigers geen kwestie van welke keuzes men over een paar jaar zal maken. Op dit moment willen de reizigers een antwoord op de problemen waarmee zij vandaag worden geconfronteerd.

Ik begrijp dat u de situatie duidt waarin wij ons nu bevinden, maar ik vind dat dit antwoord niet volstaat om te verantwoorden dat een aantal problemen niet worden opgelost. U hebt daarstraks naar de audit verwezen. Een aantal zaken is bekend. Het is alleen de vraag wat er aan de basis van ligt. U hebt ook al verwezen naar het puntensysteem en de eventuele financiële bonus of strafpunten. U zou zich toch de vraag moeten stellen in welke mate die nog werken. Op basis van de huidige conclusies op het vlak van de stiptheid blijkt dat die niet werken. Er moeten dus andere instrumenten komen.

Minister Inge Vervotte: De beheersovereenkomsten worden uitgevoerd. Laten wij daarin duidelijk zijn. Er is een sanctiemechanisme. Wij moeten dus een debat voeren over de geloofwaardigheid van een stimulansbeleid.

We hebben het vaak over de vraag hoe we er een impact op kunnen hebben, en dan is er sprake van sancties en stimulansbeleid. Sommigen zullen zeggen dat stimuleren niet voldoende is, dat er ook sancties moet worden genomen. Wij zijn met de beheersovereenkomst zo ver gegaan dat er bestraft wordt.

Wordt er niet zwaar genoeg bestraft? De bedoeling is ook niet dat de NMBS-groep tekort zal hebben aan financiële middelen. We willen een sanctie invoeren die gevoeld zal worden en die niet prettig zal zijn, maar het is ook niet de bedoeling om de NMBS op droog zaad te zetten, want dan zullen de problemen alleen maar verergeren.

Ten tweede, ik ben het eens met de analyse die gemaakt wordt. Ook in mijn opiniestuk heb ik gezegd dat de gecreëerde verwachtingen niet waargemaakt kunnen worden. De overeenkomst werd nageleefd, maar de verwachting die gecreëerd werd, heeft men niet kunnen naleven. Volgens mij heeft dat onder meer met het volgende te maken. Er is een politiek gevoerd om openbaar vervoer aantrekkelijk te maken. Men wilde geen signaal geven alsof men dat beleid niet wilde voortzetten. Nochtans was voor mij kwaliteit en kwantiteit belangrijk. Dat is ook mijn vraag geweest bij de onderhandeling over de beheersovereenkomst, en om die reden heb ik daar heel duidelijke criteria in opgenomen. Er werd gezegd dat dit op basis van de gestelde cijfers en prognoses waargemaakt zou kunnen worden. Daarin deel ik uw analyse dat men de verwachtingen die men dacht te kunnen waarmaken in het aantrekkelijk maken en houden van het openbaar vervoer, niet heeft kunnen realiseren. De beheersovereenkomst als dusdanig is echter wel degelijk uitgevoerd.

Ik ben het niet eens met de stelling dat wij de beslissingen ter zake op lange termijn schuiven, want dat is niet correct. Op korte termijn zijn er heel wat maatregelen genomen, met extra aanwervingen van personeel, de meer flexibele inzet van personeel, de inzet van crisisploegen in het personeel, mobiele ploegen, en ga zo maar door. Er wordt dus constant geremedieerd en er wordt echt veel gevraagd van onze mensen op dit moment. Ik denk dat iedereen op dit moment op zijn tenen loopt. Soms is het heel ontmoedigend om te zien, hoeveel inspanningen er ook gebeuren, dat er zo weinig resultaten zijn.

Op een gegeven moment, als er structurele problemen zijn, kan er maar geremedieerd worden wat er te remediëren valt, en dan moeten er structurele maatregelen op volgen. Vandaar dat wij zeggen dat tegen 2013 de structurele maatregelen hun effect zouden moeten hebben. Dat geldt dan voor de nieuwe investeringen, alsook voor de invoering van het nieuw vervoersplan.

Ten slotte, het volgende wil ik vernoemen, omdat het genoemd is. Ook onze GEN-werken zijn lopende. Dat zijn zeer grote infrastructuurwerken die niet onbelangrijk zijn. Ze zullen gefinaliseerd worden tegen 2020. Dat zal een enorme impact hebben op de mogelijkheden die er dan zullen zijn. Vandaar dat 2020 genoemd is. We zeggen niet aan de reiziger dat het pas dan allemaal in orde zal zijn. Neen, tegen 2020 zal de hele GEN-werking gefinaliseerd worden, alsook de laatste fase van de uitvoering van het nieuw vervoersplan.

Op basis van de gegevens zoals wij die vandaag hebben, zou dan niet alleen de stiptheid verbeteren, maar zouden wij ons ook aan de top moeten bevinden van de Europese netten.

Samengevat, er zijn verschillende elementen maar het zou onjuist zijn en het zou jammer zijn voor alle inspanningen die de mensen dagelijks leveren, te doen alsof wij zouden wachten en afhangen van de structurele maatregelen. Nee, men neemt constant ad-hocmaatregelen, maar men kan maar tot een bepaalde grens gaan en dan komen de structurele maatregelen. Beide zijn genomen. Middelen op korte en lange termijn, structurele en ad-hocmaatregelen. Wij proberen op alle niveaus te remediëren.

Tanguy Veys (VB): Ik zou een verduidelijking willen. U pleit voor strengere sanctiemechanismen. Ik pleit er niet voor om de NMBS minder middelen te geven. Ik denk dat zij elke euro kunnen gebruiken. Als ik kijk naar de houding van de CEO’s meen ik dat op dat vlak misschien wel een strenger sanctiemechanisme zou kunnen worden gehanteerd.

Ine Somers (Open Vld): Mevrouw de minister, ik dank u voor het zeer uitvoerige antwoord. Ik heb nog twee kleine vraagjes.

Momenteel staat in het beheerscontract de doelstelling om 25 % meer reizigers te vervoeren tussen 2006 en 2012. Moeten wij bij het volgende beheerscontract een dergelijk percentage aan extra reizigers laten afhangen van andere zaken zoals het kunnen volgen van rollend materieel? Moet dit erin staan? Moet dit afhankelijk worden gemaakt van andere zaken? Ik maak deze opmerking omdat u zegt dat er momenteel een conflict bestaat tussen het aantal reizigers en het rollend materieel. Dit is gewoon een kleine vraag die ik nog heb.

Er is ook nog de studie van Arthur D. Little. U zei ter zake dat de verzadiging van de lijnen de boosdoener is. Elk klein incidentje zorgt voor een kettingreactie. Uit uw verdere uitleg heb ik menen te begrepen dat aan die aanbevelingen uit de studie pas een gevolg kan worden gegeven met het nieuwe vervoersplan van 2013. Ik dacht dat die studie expliciet bedoeld was om op zeer korte termijn een aantal initiatieven te nemen. Misschien heb ik dat niet goed begrepen?

Minister Inge Vervotte: Mevrouw de voorzitter, ten eerste, over het aantal reizigers. Gisteren was ik ergens met mensen van de spoorwegen en men zei daar dat men wachtlijsten had Onze reactie was dat zulks erg was, maar dat wij zelfs geen wachtlijsten kunnen hebben want als de mensen er zijn, dan zijn ze er Als de mensen er zijn, moeten wij ze bedienen. Wij hebben niet de mogelijkheid te zeggen wie welkom is en wie niet. Het is een illusie dat te denken. Als de reizigers er zijn, zijn zij er.

Wat men wel kan doen, is ter zake een beleid voeren en dat koppelen aan het tariferingbeleid, voor zover dat er een impact op heeft, want daar ben ik altijd voorzichtig in. Het is niet omdat men de tickets op bepaalde uren duurder of goedkoper maakt dat het gedrag van de reizigers daardoor automatisch gestuurd wordt. Dat is nog maar de vraag. Het kan zijn dat het tarief een invloed heeft, maar dat zal nog moeten blijken. Dat is een moeilijkheid waarmee wij vandaag geconfronteerd worden. Wij hebben geen keuze. Wij kunnen niet selectief zijn. Als de reiziger er is, is hij daar. Wij moeten dus een antwoord bieden.

Ik vind dat wij gewoon klaar moeten zijn. Wij moeten onze operabiliteit blijvend verzekeren, en voor de volgende beheersovereenkomst moeten wij ervan uitgaan dat er groei is en dat er nog meer groei zal zijn. Wij kunnen niet zeggen dat wij slechts een groei willen van 2 % of 3 %. Wij moeten er gewoon van uitgaan –  gebaseerd op de studies van het Planbureau en dergelijke – dat er de komende jaren een groei van het aantal reizigers zal zijn. Wij kunnen dus niet anders dan in onze prognoses ervan uitgaan dat er een zekere groei zal zijn.

Ten tweede, over de reizigersstromen het volgende. Het vervoersplan staat daar los van. Dat heeft er niets mee te maken. Het gaat uiteraard over de korte termijn. Als men alles fundamenteel gaat herdenken, zou het kunnen dat men tegen de mensen moet zeggen dat zij naar een bepaalde plaats moeten gaan en ook de metro of andere transportmiddelen moeten nemen. Dat is iets wat vandaag op zeer veel weerstand stuit, omdat de mensen graag één transportmiddel nemen en niet graag overstappen van bus op trein, enzovoort.

Wanneer wij werkelijk alles herbekijken en uitgaan van het aantal mensen dat wij vervoeren en de kostprijs hiervoor, dan is het goed mogelijk dat er ook zulke voorstellen op tafel komen te liggen en dan moeten wij daar een debat over houden. Kortom, het vervoeren van reizigersstromen kan ook een impact hebben op aspecten van het debat waar wij het vandaag niet over hebben omdat wij rekening houden met de wens en de wil van de reiziger. Maar het kan goed zijn dat er in de toekomst geen andere mogelijkheden meer zijn en dat wij mensen vervoeren tot een bepaald punt, vanwaar zij met de metro, de tram of andere transportmiddelen op hun bestemming geraken.

Maar dat is een debat voor de nieuwe regering. In 2013 komt er een belangrijk investeringsplan. Ik zal daar graag mijn steentje toe bijdragen, in de rol die ik dan speel.

Ik hoop natuurlijk dat de nieuwe regering er sneller is. Het nieuwe beheerscontract van 2012 en het nieuwe investeringsplan is van 2013 zijn in elk geval cruciaal. Welke positie ik dan ook inneem, ik zal er graag mijn steentje toe bijdragen.

http://www.dekamer.be/doc/CCRI/html/53/ic069x.html

Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van dinsdag 14 december 2010

Mondelinge vraag van de heer Tanguy Veys aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over “het recordaantal klachten bij de NMBS en de nieuwe dienstregeling”

Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, de aanleiding van mijn vraag is een reeks van recente feiten die mij toch nopen om u te ondervragen. Wie kijkt naar de agenda ziet dat het thema van de stiptheid van de spoorwegen een hot topic is.

Ten eerste is er de ombudsman van de NMBS die recent aan de alarmbel trok. Boosdoeners zijn stiptheid, vertragingen, gemiste aansluitingen en de grootste ergernis is het gebrek aan zitplaatsen. Ik citeer de ombudsman: “Het worden er zeker meer dan de 6 130 van 2007, wat toen reeds een recordjaar was.” Hij verklaart ook: “Heel het jaar door reeds heb ik werk, maar nu gaat het plots crescendo. Ik heb het nog nooit zo erg meegemaakt in de achttien jaar dat ik hier werk.”

Ook TreinTramBus, de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers, heeft naar eigen zeggen reeds ongeveer honderd klachten gekregen van treinreizigers over de nieuwe dienstregeling van de NMBS.

Zij verwijzen onder meer naar de oost-west-as tussen Brugge, Gent en Brussel. Daar volgen de treinen kort op elkaar en met wat pech kan men soms tot veertig minuten wachten, terwijl het nu een half uur is. De problemen stellen zich trouwens in twee richtingen. Reizigers uit Hasselt en Tongeren die naar Brussel gaan moeten meer haltes passeren waardoor alles veel trager verloopt. Door een schrapping van rechtstreekse treinen van het Waasland naar Brussel buiten de spitsuren moet men daar ook nog eens overstappen. TTB voegt daar nog aan toe dat er volgende week mogelijk nog meer klachten komen aangezien de dienstregeling nog maar pas werd ingevoerd.

Ten derde, door de winterkou kan de spoorwegmaatschappij een kwart van haar locomotieven en motorstellen blijkbaar niet gebruiken. Normaal is dat geen 25 maar 15 %. Daarom heeft de NMBS beslist om met kortere treinen te rijden waardoor veel reizigers moeten rechtstaan en reizen als haringen in een bakje.

Gisterochtend was er een spontane staking in Brussel. Vijf treinbegeleiders legden het werk neer zodat een aantal treinen moesten worden afgeschaft.

De minister heeft intussen al gereageerd. De NMBS heeft al een aantal verklaringen afgelegd. Gelet op de vele middelen die de NMBS krijgt, aanvaardt de publieke opinie deze argumenten niet. Ik stel mij vragen bij het systeem met de strafpunten zoals u het vandaag voorstelt en eventueel bij de audit die u verwacht. Dat systeem met de strafpunten werkt blijkbaar niet.

Kunnen er geen andere bijkomende maatregelen worden genomen op het vlak van stiptheid, vertragingen, gemiste aansluitingen, overbezetting en de nieuwe dienstregeling?

Mensen stellen zich de vraag in hoeverre dat het allemaal overlegd en beredeneerd is.

Minister Inge Vervotte: Ik heb ook liever dat wij onze tijd hier besteden aan boeiende dingen dan dat ik een of andere technische uitleg moet geven. Uw bekommernissen zijn uiteraard ook de mijne. Ik meen dat het terecht en zinvol is dat het Parlement hierover van gedachten wisselt.

Ik ga punctueel in op de gestelde vragen. Daarna kunnen wij misschien wat tijd besteden aan bijkomende vragen.

De NMBS-Groep en het spoorverkeer in België liggen de jongste tijd inderdaad zwaar onder vuur. Ik meen dat iedereen beseft dat het niet goed gaat. De stiptheid blijft achteruit gaan, de klanten zijn ontevreden en wij hebben inderdaad sociale onrust gekend.

In al mijn contacten met de NMBS-Groep, zowel in de maandelijkse vergadering met mijn beleidscel als in de vele ad-hoc-contacten is de stiptheid één van de belangrijkste en steeds weerkerende aandachtspunten. Ik begrijp dus niet dat er beweerd wordt dat niemand bij de NMBS-Groep daarmee bezig zou zijn en dat niemand daar iets om zou geven. Dat is niet correct.

Ik moet erkennen dat de resultaten er vandaag niet zijn, maar het is niet omdat de resultaten er niet zijn, dat de mensen, van de basis tot de top, er niet mee bezig zijn. Zij zijn er wel degelijk mee bezig.

Wat heb ik als minister gedaan? In 2008 heb ik met het huidige beheerscontract en het kader waarbinnen de NMBS moet werken, heel veel aandacht besteed aan de kwaliteit. Dat werd gisteren ook door de ombudsman bevestigd.

Daarnaast is er in bijhorende budgetten voorzien, die beschikbaar zijn. Ik wil dat toch benadrukken. Als er iets is dat wij tijdens deze legislatuur hebben gepoogd, is het toch wel om een bepaalde zekerheid van financieel kader te geven. Dat is volgens mij een noodzakelijke voorwaarde. Als men bepaalde verwachtingen stelt aan een autonoom overheidsbedrijf, moet het van overheidszijde weten wat het kader is waarin zij moeten werken en plannen moeten maken.

Ik heb er steeds op gehamerd, ook bij de regering, om te zorgen voor een stabiel kader. Wij mogen veel vragen aan de bedrijven, maar tegelijkertijd moeten zij weten in welk spel zij spelen.

Het is volgens mij duidelijk dat wij in deze legislatuur hebben gezorgd voor een financieel stabiel kader zodat het voor de NMBS-Groep mogelijk was om keuzes en een planning te maken. Ik denk dat dit ook de enige manier is. Als men een overheidsbedrijf, wanneer het u uitkomt, al of niet voor begrotingen gebruikt, wordt het heel moeilijk om een beleid te voeren voor deze bedrijven. Wij hebben samen aangetoond dat het mogelijk is om op een andere manier met overheidsbedrijven om te gaan.

Daarnaast is er ook bijkomende budgetten voorzien. Dat heeft ertoe geleid dat er sinds 2008 ruim 2 miljard euro aan rollend materieel is aangekocht en bijna een half miljard aan bestaand materieel werd gerenoveerd. Dat zijn de grootste investeringen van de naoorlogse periode.

Er zijn investeringen in materieel en in infrastructuur. Als wij gaan kijken naar de investeringen in materieel is er sinds 2008 2 miljard euro naar nieuw materieel gegaan en een half miljard naar modernisering. Ik spreek nu uit het hoofd. Ik weet dat er sinds 2005 ongeveer 1 miljard euro is gegaan naar nieuw rollend materieel en 300 miljoen naar modernisering. Wij zijn bijna verdubbeld, om maar te zeggen dat wij heel wat inspanningen hebben geleverd.

Dan heb ik het nog niet over de infrastructuur, de grote werken zoals het GEN en het Diaboloproject. Dat zijn uiteraard ook investeringen. Als men het over de hele periode van deze legislatuur bekijkt en alle investeringen optelt – infrastructuur en rollend materieel -, komt men aan ongeveer 10 miljard euro. Er is nog nooit zoveel geïnvesteerd.

De NMBS-groep levert zeer veel inspanningen op het terrein, elke dag opnieuw. Ik wil de mensen die onder meer bij vriestemperaturen beschadigde kabels vervangen of telkens opnieuw een locomotief van bijna een halve eeuw oud laten rijden daarvoor ook expliciet bedanken.

Er zijn ook zaken die nog beter kunnen, los van de structurele handicaps waarmee de groep kampt. We mogen ook niet alles op de structuur steken. Dat doen we ook niet.

Het management van de drie bedrijven moet meer open communiceren over de moeilijkheden. Zo stel ik mij de vraag waarom er niet eerder is aangekondigd dat de reizigersgroei in conflict zou komen met de beperkingen op het vlak van infrastructuur en materieel.

Bijkomende middelen zullen niet haalbaar zijn. Evenmin mag de aan de gang zijnde inhaaloperatie in infrastructuur en materieel worden stopgezet. Er zal meer moeten gebeuren met hetzelfde. Er zullen duidelijke prioriteiten moeten worden gesteld op het vlak van investeringen, gebaseerd op dienstverlening, kwaliteit, veiligheid en niet op lokale of regionale belangen. Ik kom daar straks op terug.

Tot slot dient de NMBS-groep de klant ook echt centraal te stellen. Men mag dit zo vaak zeggen als men wil, maar men moet het ook in de praktijk veranderen.

Vandaag wordt er nog te veel vertrokken vanuit de eigen werking, het beheren van de operationaliteit. Daar moeten wij de omslag kunnen maken om de klant echt centraal te stellen.

Dat neemt niet weg dat dagelijks vele inspanningen gebeuren in het station en door het personeel. Uit de klantenbevraging blijkt duidelijk dat men wel tevreden is over de klantvriendelijkheid en de klantgerichtheid van het personeel zelf.

Als men het over klantgerichtheid heeft, moet men twee zaken onderscheiden. Enerzijds is er de attitude van de mensen zelf. Uit de tevredenheidenquêtes blijkt dat de reiziger tevreden is over de attitude van het personeel en de klantgerichtheid s. Aan de organisatie, de structuur, het beheer kan volgens echter ons echter nog een aantal zaken worden verbeterd.

De voertuigen van de NMBS worden onderhouden volgens de voorschriften van de constructeur, aangepast aan de eigen ervaring. Dat het materieel gevoelig is voor weersinvloeden heeft vooral te maken met de algemene fysische beperkingen van het materieel.

Toch levert de NMBS bijkomende inspanningen om de gevolgen van het defect te verminderen. Ten eerste, door verbetering aan het materieel. Als gevolg van ervaring in het verleden wordt het materieel gewijzigd en verbeterd. Ten tweede, door preventieve maatregelen aan het rollend materieel voor de winter. Voor de winterperiode wordt voor het rollend materieel een aantal preventieve maatregelen genomen om te garanderen dat het in optimale conditie de winter ingaat. Ten derde, ook tijdens sneeuw, koude en dooiperiodes, wanneer men strenge vorst of sneeuw verwacht, wordt getracht overal in het land het rollend materieel in dienst te houden. Hiervoor worden bestuurders en techniekers ingeschakeld. Deze acties hebben tot doel dat het rollend materieel te allen tijde ritvaardig te houden en te beschermen tegen bevriezingen.

Spijts alle bijkomende maatregelen is er een belangrijke verhoging van het aantal defecten aan het rollend materieel. Om hieraan het hoofd te bieden zijn een aantal maatregelen van toepassing. De bestuurdersdepots stellen tijdelijk bijkomend personeel op om het defecte rollend materieel over te brengen naar de herstelwerkplaatsen. De herstelwerkplaatsen voorzien tijdens de nacht en het weekend bijkomend personeel om de toevloed aan defect rollend materieel te herstellen. Voor de aanvang van de winter wordt de voorraad van bepaalde onderdelen op peil gebracht. Het betreft onder andere sleepstukken voor pantografen die sterk onderhevig zijn aan slijtage in geval van verkeer op een beijzelde bovenleiding alsook tractiemotoren en andere hoogspanningscomponenten.

Sinds begin 2008 is ruim 2 miljard euro geïnvesteerd in de aankoop van nieuw materieel. Dit is meer dan dubbel zoveel als in de tien voorbije jaren. Het grootste deel daarvan bestaat uit 305 Desiro-motorrijtuigen die plaats bieden aan ruim 85.000 personen. Zij komen volgens planning op het net vanaf 2011 en dit systematisch tot 2016. Ook 120 nieuwe elektrische locomotieven komen volgens planning vanaf volgend jaar geleidelijk op het net. Hierdoor zullen de oudste materiaaltypes buiten dienst gesteld worden, namelijk de locomotieven van type 23 uit de jaren ’50, de locomotieven type 26 uit de jaren ’70 en de oude motorrijtuigen uit de jaren ’60. De NMBS bestudeert de verjonging van haar vloot verder, onder andere als gevolg van de ontplooiing op grote schaal van ETCS vanaf 2015.

Soms vraagt men waarom men al dat materieel nog laat rijden. Het probleem is gewoon dat wij al ons materieel moeten inzetten. Vanaf het moment waarop het nieuwe materieel er is, zullen wij het oude materieel, dat vandaag voor zoveel problemen zorgt, waarvoor wij herstelploegen moeten inschakelen en dat naar de herstelplaatsen moet worden gebracht, vervangen. Momenteel zijn wij echter niet in staat om het oude materieel niet te gebruiken omdat we het gewoonweg nodig hebben. Zodra het nieuwe materieel er is zullen wij systematisch het oude materieel uit de vloot kunnen duwen.

De uitdagingen van de NMBS Groep zijn groot. Het aantal reizigers is in tien jaar met bijna 50 % gestegen. De dienstverlening gaat achteruit. Enkel door kwantiteit en kwaliteit te verzoenen, vervult de NMBS Groep zijn maatschappelijke rol. Betrouwbaarheid is daarin essentieel. Zowel Infrabel als de NMBS werken aan strategische plannen voor de toekomst, gebaseerd op potentieelstudies en capaciteitonderzoek. Het nieuwe materieel draagt hier zeker toe bij.

U hebt mij de cijfers van de stiptheid en de afgeschafte treinen in november gevraagd. U hebt ze misschien maar ik heb ze in elk geval nog niet. Normaal gezien zal ik ze pas in de loopt van januari 2011 ontvangen, samen met de cijfers van het vierde trimester van 2010.

Zoals altijd, maken wij ze vervolgens in alle transparantie bekend.

De NMBS heeft inderdaad, zoals door mij gevraagd, een actieplan opgesteld, om de pannes aan het materieel efficiënter aan te pakken. Ik geef enkele elementen van het plan.

Er komen technische, specifieke actieplannen voor elk type materieel, om op basis van de vaak voorkomende mankementen verbeteringen aan te brengen. Vele onderdelen vertonen verouderingsverschijnselen, bijvoorbeeld aan vochtbarrières, waardoor water en sneeuw kunnen binnendringen. Bedoelde onderdelen krijgen speciale aandacht bij het nazicht. Veel verschillende types onderdelen zorgen voor moeilijkheden. Daarom wordt zoveel mogelijk voor gestandaardiseerde onderdelen geopteerd. Ook worden de contacten met de constructeurs geïntensifieerd, om samen over technische verbeteringen na te denken. De ateliers zelf zijn niet altijd aan de vereisten van nieuw materieel aangepast. Investeringen in ateliers liggen ter studie. Belangrijk is uiteraard ook dat er voldoende personeel wordt gevonden om het materieel te onderhouden. De NMBS-holding is verantwoordelijk voor de aanwervingen en levert extra inspanningen om technische beroepslui, zoals ingenieurs en technici, bijkomend aan te werven.

Arthur D. Little analyseert in samenwerking met de NMBS de problematiek van de stiptheid op netniveau. Na een eerste analyse werd een aantal knelpunten of problematische lijnen in de schijnwerpers geplaatst. In de studie werd in eerste instantie nagegaan waar er heel frequent een accumulatie van vertragingen wordt vastgesteld.

In een aantal vastgestelde knelpunten is een verzadiging van de lijnen op de piekuren de boosdoener. Door de grote transportvraag wordt de capaciteit van het spoorwegnet op meerdere plaatsen van het net maximaal benut. Eender welk klein incident aan een trein zet zich zodoende onmiddellijk op de eerstvolgende treinen voort. Er volgt met andere woorden een kettingreactie. Naarmate de spits vordert, vergroten bijgevolg de vertragingen.

Voornoemde problematiek is al lang bekend en zou bij een lager treinaanbod minder acuut zijn. Zij geeft op haar beurt echter aanleiding tot grote problemen van een totaal andere aard, onder meer de overbezetting. Daarom worden alternatieve oplossingen gezocht, die de problemen kunnen verminderen.

De adviezen van de consultant, die uit de verschillende onderdelen van de studie zijn gedistilleerd, worden momenteel in werkgroepen geanalyseerd. De analyses die uiteindelijk nuttig en toepasbaar zijn, zullen worden gebruikt om de bestaande actieplannen van Infrabel en de NMBS aan te passen.

De tijd is ook gekomen om het vervoersplan grondig te herzien en om een kwalitatief aanbod op de toename van klanten aan te bieden. Immers, enkel een volledige herwerking van het aanbod maakt het mogelijk tegelijkertijd met alle parameters rekening te houden.

De samenwerking met Infrabel en de Zwitserse experts zal steunen op de planning van het aanbod, teneinde de vraag van de reizigers naar correct gepland verkeer beter te vertalen. Een strikte en strakke planning houdt in dat de uitdrukkingsprincipes strikt in acht worden genomen, bijvoorbeeld klokvaste verbindingen overdag, om een voor ieder transparanter aanbod te verkrijgen.

Wat de aansluitingen betreft, die worden bestudeerd volgens de plaatselijke schikkingen van de stations, zodat ze in geval van lichte storing beter kunnen worden gerespecteerd. Tot slot zou de stijging van de voorbije jaren, die wat trager verliep tijdens de jongste crisis, zich moeten voortzetten. Het huidige herstel toont dat dan ook aan.

In de huidige beheerscontracten zijn heel wat nieuwe verplichtingen opgenomen in verband met de registratie van vertragingen en de communicatie daarover. Zij betreffen de stiptheid tijdens de daluren, piekuren en weekends, per relatietype. Het stiptheidscijfer houdt rekening met het aantal reizigers in de treinen, het aantal geslaagde aansluitingen in belangrijke overstapstations enzovoort.

Momenteel tellen afgeschafte treinen niet mee in de gewone stiptheidscijfers. Zij worden apart vermeld. De afgeschafte treinen tellen wel mee voor het berekenen van de stiptheidsnorm, die de eventuele prijsverhoging voor de treinabonnementen mee bepaalt. Infrabel berekent die norm zelfs maandelijks en zou die eventueel ook kunnen publiceren.

Zoals vooropgesteld worden conform de beheersovereenkomst alle stiptheidsstatistieken maandelijks ter controle aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer voorgelegd. Bovendien hebben in het verleden meerdere privéfirma’s de opmaak van de statistieken doorgelicht. De recentste doorlichting gebeurde door Steer Davies Gleave. Alle firma’s kwamen onafhankelijk van elkaar tot dezelfde conclusie: Infrabel publiceert waarheidsgetrouwe cijfers. Het elektrische tijdperk zorgt trouwens ook voor onweerlegbare gegevens.

Daarbovenop werd dit jaar bij Infrabel, directie Toegang tot het Net, de arbitragedienst Stiptheid opgericht, die instaat voor een neutrale publicatie van de stiptheidsstatistieken en voor de evaluatie en toekenning van vertraging waarover discussie bestaat. Mijn collega, staatssecretaris Schouppe, werkt aan een KB waarin de toewijzingsprocedure voor de stiptheidscijfers wordt aangepast en vooral wordt aangevuld met een betwistings- en een arbitreringsprocedure.

Wat de uitspraken in de vrije tribune betreft, wat ik gezegd heb, is dat men alles in zijn context moet plaatsen. Ik vind het altijd moeilijk om achteraf de geschiedenis te herschrijven of om daar appreciaties aan te geven. Ik kan alleen vaststellen dat men in de jaren 70 een politiek gevoerd heeft waarin men de crisis die er toen was, wou opvangen door de werkloosheid op te vangen door veel mensen aan te werven bij de NMBS-groep. Daar ondervinden wij nog altijd de effecten van. Men kan zich misschien afvragen waarmee ik nu nog afkom. Wij zijn in het jaar 2010. Ik wil daarmee mijn verantwoordelijkheid niet afduwen, maar in onze huidige leeftijdspiramide zien wij duidelijk dat een hele generatie ontbreekt, omdat men na die tewerkstellingsgolf beslist heeft om een wervingsstop door te voeren.

Die wervingsstop heeft gedurende jaren voortgeduurd. Pas vanaf eind de jaren ‘90 is men opnieuw begonnen om mensen aan te werven. Dit heeft natuurlijk zijn effecten. Iedereen die iets kent van human resources en van het werken met mensen weet dat de leeftijdspiramide binnen de NMBS niet ideaal is.

Dan volgden de crisis en de besparingen. Op een bepaald moment kon er niet meer in de NMBS, het rollend materieel noch de infrastructuur worden geïnvesteerd. In de periode daarna voerde men een politiek met de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als uitgangspunt. Dat is een pleidooi dat ik kan onderschrijven. Daar kan niemand toch tegen zijn. Omdat mobiliteit een van de belangrijkste thema’s van deze eeuw is stellen wij vast dat het heel fel heeft gewerkt en resultaten biedt. Dat impliceert natuurlijk ook dat men moet kunnen volgen. Tegelijk besef ik dat het niet evident is om op basis van te verwachten prognoses een beslissing te nemen Men moet daarbij ongeveer een idee hebben over het aantal reizigers dat wij zullen aantrekken, met andere woorden hoe groot ons succes zal zijn.

Als u mij vraagt hoe groot het aantal reizigers vandaag is dan zeg ik dat we de kosten-batenanalyse moeten maken. Misschien is het wel verantwoord om het aanbod uit te breiden? Dat heeft te maken met inschatting. Welke politiek wordt gevoerd om investeringen te doen? Wil men daarmee extra volk aantrekken? Dan rijst natuurlijk de vraag of we kunnen volgen met ons extra materieel. Daarbij moet ook een voorzichtigheidspolitiek worden gehanteerd: als men investeert moet men het ook waarmaken. Een overheidsbedrijf kan zich ook niet permitteren om investeringen te doen waarvan achteraf blijkt dat ze niet werden gevolgd door het aantal reizigers. Dan zegt het Parlement dat het weggegooid geld is en dat de investeringen teveel risico’s inhielden.

Er moet dus altijd een inschatting worden gemaakt, maar ik kan daarover geen oordeel vellen. Ik wil ook niet oordelen over prognoses uit het verleden. Vandaag stel ik alleen vast dat we in een trechter zitten. Vanaf 2005 werd aangevangen met investeringen in rollend materieel en die investeringen zijn in 2008 op kruissnelheid gekomen. Die zijn dan verdubbeld. De spijtige vaststelling evenwel is dat wanneer men investeert en alles in overweging neemt, de openbare aanbestedingsprocedures, de onderhandelingen met de producenten, de leveringen, en de effecten op het terrein bekijkt, wij zitten waar wij nu zitten. De eerste toestellen komen toe in 2011.

Dat is natuurlijk iets wat men bijna niet aan de reiziger kan uitleggen. Ik vind dat ook bijzonder frustrerend, net zoals de reiziger. Tussen de tijd dat men een beslissing neemt en de tijd dat men een reëel effect op het terrein voelt, kan soms een periode van vijf tot tien jaar zitten.

Voorts gaat het ook over de keuzes die moeten worden gemaakt op basis van veiligheid en dienstverlening in de plaats van lokale en regionale belangen. Dat is echt mijn overtuiging en het zal aan een volgende regering en het Parlement zijn om daarover ten gronde te discussiëren. De vraag naar de rol van de NMBS in het mobiliteitsvraagstuk is daarin van belang.

Dat is ook wat ik heb gedaan met de beheersovereenkomst van 2008. Ik heb de NMBS daar mee ingeschakeld in de mobiliteitsketen. Het is zo dat wij gelukkig kunnen rekenen op het feit dat het openbaar vervoer in het algemeen “booming” is. Er was ook een groei bij De Lijn, MIVB, TEC, STIP enzovoort. Daardoor kan men onderzoeken wat op elkaar inspeelt en welke schakels van mobiliteit mogelijk zijn.

Het kan niet zijn dat men denkt dat treinen kunnen functioneren op korte verbindingen. Wij moeten terug naar onze kerntaak, met name grote groepen van reizigers op grote assen met elkaar verbinden in een bepaalde tijd. Dat is de taak van de NMBS in samenwerking met de andere vervoersmaatschappijen.

Dat vergt natuurlijk een hele omslag. Daarom staat ook in de beheersovereenkomst dat wij al ons materieel moeten inzetten. Wij moeten de vraag durven stellen of het normaal is dat treinen met een lage bezetting met een bepaalde regelmaat moeten blijven rijden terwijl andere treinen overvol zitten. Kunnen wij dan niet naar een betere besteding van het materieel gaan? Dat bedoel ik met keuzes maken.

Wanneer ik het heb over de stations, wil ik ook geen uitspraak doen over het verleden. In de politiek die gevoerd is over de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, is het evident en overduidelijk dat mooie stations, goede stations en een goed onthaal in de stations essentiële elementen zijn. Ik kom daar dan ook niet op terug. Dat is terecht en dat past ook in de politiek die gevoerd is. Wat ik wel zeg, is dat wij nu op het punt zitten waarop kwantiteit en kwaliteit met elkaar moeten worden verzoend.

Dagelijks krijg ik van mensen, parlementsleden en burgemeesters vragen naar uitbreidingen her en der. Ik vind het dan jammer dat ik het moet zeggen, maar de eerste prioriteit voor mij is nu om de bestaande dienstverlening te verbeteren en de kwaliteit en de kwantiteit te verzoenen.

Het is vaak zo dat men eerst focust op kwantiteit, kwantiteit, kwantiteit om dan ineens te moeten vaststellen dat de kwaliteit niet meer kan volgen, en dan implodeert het systeem en dat moeten wij te allen tijde vermijden. Het punt dat ik daar gemaakt heb is dat wij de tering naar de nering moeten zetten, dat wij keuzes zullen moeten maken en dat in het investeringsplan 2013 cruciaal zal zijn welke keuzes van investeringen gaan gebeuren. Die gaan volgens mij gebaseerd moeten zijn, in eerste instantie niet op prestigeprojecten of de uitbreiding van het aanbod, maar in eerste instantie wel op een verzoening van kwaliteit en kwantiteit.

Ten slotte, er werd ook nog iets gevraagd over het tariefbeleid en de structuur. Het tariefbeleid moet inderdaad ook worden gevolgd. Laten wij duidelijk zijn, wij ondersteunen de politiek van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en blijven die ondersteunen, omdat wij gewoon geen andere keuze hebben. Men kan ook niet zeggen: “Reiziger, u bent hier niet welkom.” Wij wensen dat ook niet te zeggen. Wij zeggen: “Reiziger, u bent welkom en als u er bent moeten wij proberen ervoor te zorgen dat u op een correcte en goede manier behandeld wordt.”

De vraag die op een gegeven moment wel rijst is wat de verhouding is tussen de inkomsten die men heeft vanuit dotatie en de inkomsten die men heeft vanuit eigen middelen. Men kan daar de vergelijking maken met andere landen. Ook al krijg ik vele vragen over het tariefbeleid van de NMBS en heb ik deze legislatuur ook nog vele vragen gekregen om bepaalde zaken gratis te maken, men moet de vraag stellen waaraan men prioriteit geeft, wat men wil stimuleren, hoe men het gedrag van mensen kan wijzigen om ervoor te zorgen dat de mensen niet allemaal tijdens de piekuren reizen en dat mensen die niet noodzakelijk tijdens de piekuren moeten reizen van die piekuren weg te krijgen. Daarin kan het tariefbeleid mee een rol spelen.

Wij hebben daar een eerste aanzet gegeven met de beheersovereenkomst. In de beheersovereenkomst staat dat men mag gaan differentiëren naargelang van uren om doelgroepen al dan niet te favoriseren, dat men mag differentiëren tussen piek en niet-piek. Het zal niet anders kunnen dan dat in de volgende beheersovereenkomst ook het debat gevoerd wordt over de verhouding tussen de dotatie en de eigen inkomsten, gevolgd door de tarifering en hoe men daarmee omgaat.

Ten slotte is er de structuur, ja, ik heb dat punt zelf op de agenda gezet op het moment dat ik minister ben geworden. Wij moeten het niet onder stoelen en banken steken, de structuurwijziging van 2005 is voor niemand een cadeau geweest. Niemand heeft daarover gezegd dat het geweldig is. Het is iets waarmee men geconfronteerd werd en waarmee men om moest gaan, zowel de toenmalige regering als de vakbonden, de CEO’s en ga zo maar voort.

Sommigen dromen nog van een unitaire NMBS, maar dat is onmogelijk. Aan degenen die nog steeds dat pleidooi voeren zeg ik steeds dat het een andere tijd is, dat het niet mogelijk is en dat Europa dit ook niet meer zal toelaten.

Wil dat zeggen dat wij dan niets meer kunnen doen aan die structuur, dat wij dat moeten beschouwen als een fait accompli? Neen.

Wanneer men het heeft over structuurwijzigingen, gaat men ten gronde niet lichtzinnig om met een organisatie. Men verandert een organisatie of een structuur van een organisatie niet om het halfjaar of het jaar. Mijn punt is geweest dat als men dat doet, men ook in staat moet zijn om vanaf het moment dat men dat op tafel legt, dat ook uit te voeren.

Ik weet hoe lang een hervorming in de NMBS duurt. Mijn eerste prioriteit was de hervorming van B-Cargo, omdat wij niet anders konden. Het was noodzakelijk, omdat er een plan was ingediend bij Europa.

Ik heb prioriteit gegeven aan de hervorming van B-Cargo. Daarna was het de bedoeling om de structuurwijziging te onderhandelen. Aan degene die dat na mij zal mogen doen, zeg ik dat dat enkele maanden tot een of zelfs twee jaar in beslag zal nemen.

Ik vind het onverantwoord dat een minister een structuurwijziging op tafel zou leggen en dat er ondertussen allerlei wijzigingen zouden zijn, andere ministers, enzovoort. Dan laat men een bedrijf in wanorde en chaos achter. Die verantwoordelijkheid wens ik niet te nemen.

Als men een voorstel indient, moet men het ook kunnen hardmaken, want men brengt de onderneming op dat moment in gevaar. Onderhandelen over een structuurwijziging zorgt voor onrust. Men moet in staat zijn om dat tot het einde vol te houden en hard te maken. Zo niet krijgt men allerlei amendementen en op het einde van de rit heeft men een gedrocht waarvan niemand meer weet wat de bedoeling was en dat uiteindelijk niet zal werken.

Samengevat, ik denk dat de structuurwijziging essentieel is en dat er duidelijk elementen ter verbetering zijn. Ik heb daarover een visie. Ik zal die zeker en vast delen wanneer het moment daarvoor rijp is. Het heeft echter geen enkele zin om daarover uitspraken te doen, wanneer men niet in staat is om dat hard te maken op het terrein.

Het zal sowieso zorgen voor moeilijke onderhandelingen. Dat is evident, omdat het te maken heeft met de werksituatie van mensen. Mensen zullen misschien veranderen van onderneming enzovoort. Men moet in staat zijn om die debatten ten gronde te voeren en tot op het einde van de rit, omdat men anders meer schade zal berokkenen dan voor oplossingen zal zorgen.

Karel Uyttersprot (N-VA): Mevrouw de minister, ik dank u voor uw overtuigende en enthousiaste uiteenzetting. Het siert u.

Het moet bijgevolg vervelend en frustrerend zijn dat er tien miljard euro wordt geïnvesteerd, maar dat de NMBS nog altijd met de genoemde problemen te kampen heeft.

Indien ik het goed begrijp, zijn de oudste toestellen al in dienst van de tijd nog vóór de aanwezigen hier waren geboren.

Minister Inge Vervotte: Ik ken de leeftijd van de commissieleden niet.

Karel Uyttersprot (N-VA): Zijn de toestellen die het meest recurrent in onderhoud zijn, ook de oudste toestellen of zijn er ook meer recente toestellen bij? Gaat het bijvoorbeeld ook om structurele problemen van technische aard bij nieuwere toestellen? Zulks zou interessant om weten zijn.

Anderzijds is het raar dat wij een pleidooi voor een betere mobiliteit van het openbaar vervoer houden. Een dergelijk pleidooi is zoals een chocoladefabrikant die reclame voor zijn chocolade maakt, maar die, wanneer de klanten de chocolade komen kopen, moet vertellen dat er geen chocolade meer is.

Ik hoor ook graag vertellen dat Arthur D. Little een analyse heeft gemaakt. Ze interesseert mij ten zeerste. Gaat het ook om een internationale analyse? Ik bedoel daarmee dat er eventueel ook expertises uit het buitenland zijn ingebracht, teneinde na te gaan op welke manier de problemen hier zouden kunnen worden opgelost.

Minister Inge Vervotte: Met het materieel is het probleem dubbel. Het is evident dat bij oud materieel, zeker wanneer de klimatologische omstandigheden niet van ondersteunende aard zijn, sneller problemen opduiken. Wij mogen echter ook niet ontkennen dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Bij nieuw materieel zijn er meestal kinderziektes, die moeten worden onderzocht. Er is ter zake constant overleg en ze worden ook besproken.

In verhouding ben ik ervan overtuigd dat inzake onderhoudsproblemen het oude materieel doorslaggevender is. Wij mogen echter niet ontkennen dat er bij nieuw materieel kinderziektes zijn. Het gaat immers om een heel complexe business, waarin er aansluitingen en dies meer moeten zijn. U moet de technici desnoods vragen om een en ander uit te leggen.

Het klopt echter dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Dat is waarop de NMBS probeert te anticiperen, door veel overleg met de leveranciers van het nieuw materieel te plegen, teneinde de bedoelde kinderziektes, eens het materieel is geleverd, op een zo laag mogelijk peil te houden.

Ik wil nog iets meegeven over de studies. Wij houden rekening met de benchmarks en nemen ze in de studies ook mee. Ik heb reacties gelezen in de pers, waarin wordt gevraagd of de NMBS het echt niet meer weet, aangezien zij een beroep op consultants moet doen. Dergelijke uitspraken zijn te kort door de bocht.

Wij doen een beroep op consultants, omdat wij van mening zijn dat wij van anderen kunnen leren. Wij doen dat ook, omdat wij zodoende de zaken willen objectiveren. Immers, wanneer iets van de eigen mensen komt, staat men er nogal vaak weifelend tegenover en wordt een en ander niet au sérieux genomen.

Het is echter duidelijk dat wij de opmerkingen van het terrein valoriseren en ze ook heel ernstig nemen. Soms helpt het echter een externe consultant in te schakelen, om de zaken in beweging te brengen of te objectiveren. Dat is de reden waarom wij ook een beroep op een consultant hebben gedaan. Wij willen immers echt een punt van dergelijke studies maken, zowel naar de buitenwereld als intern, zodat iedereen weet dat er een rapport voorligt, waar men niet langer omheen kan en op basis waarvan men met een beslissing doorgaat. Dat is de reden en niet omdat wij het zelf niet meer weten of zelf de expertise niet hebben. Men hoeft echter nooit beschaamd te zijn om van anderen te leren.

Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord en uw poging om de leden van deze commissie te overtuigen. Ik ben iets minder meegaand dan collega Uyttersprot. Ik ben ook iets minder overtuigd.

Ik begrijp natuurlijk dat de huidige situatie waarin de NMBS zich bevindt haar wortels in het verleden heeft, maar ik vind toch, gelet op het engagement dat de regering heeft aangegaan inzake het spoorwegbeleid, de beheersovereenkomst en de verwachtingen die de NMBS zelf bij de reizigers gecreëerd heeft, dat het niet volstaat om nu te zeggen waaraan het ligt en binnen welke termijn het verholpen zal worden. Er is een aanbod. De NMBS slaagt er niet in om het beloofde aanbod waar te maken, om te garanderen dat er, tot een zeker marge, voldoende tevredenheid bij de reizigers is. De voorbeelden zijn er.

Wat mij ook stoort, is dat veel van de problemen niet nieuw zijn. Die hebben zich in de voorbije jaren ook al voorgedaan, maar toch slaagt de NMBS er niet in, ook al zijn de problemen bekend, om een afdoend antwoord te vinden. U zegt dat men keuzes zal moeten maken, maar op dit moment is het voor de reizigers geen kwestie van welke keuzes men over een paar jaar zal maken. Op dit moment willen de reizigers een antwoord op de problemen waarmee zij vandaag worden geconfronteerd.

Ik begrijp dat u de situatie duidt waarin wij ons nu bevinden, maar ik vind dat dit antwoord niet volstaat om te verantwoorden dat een aantal problemen niet worden opgelost. U hebt daarstraks naar de audit verwezen. Een aantal zaken is bekend. Het is alleen de vraag wat er aan de basis van ligt. U hebt ook al verwezen naar het puntensysteem en de eventuele financiële bonus of strafpunten. U zou zich toch de vraag moeten stellen in welke mate die nog werken. Op basis van de huidige conclusies op het vlak van de stiptheid blijkt dat die niet werken. Er moeten dus andere instrumenten komen.

Minister Inge Vervotte: De beheersovereenkomsten worden uitgevoerd. Laten wij daarin duidelijk zijn. Er is een sanctiemechanisme. Wij moeten dus een debat voeren over de geloofwaardigheid van een stimulansbeleid.

We hebben het vaak over de vraag hoe we er een impact op kunnen hebben, en dan is er sprake van sancties en stimulansbeleid. Sommigen zullen zeggen dat stimuleren niet voldoende is, dat er ook sancties moet worden genomen. Wij zijn met de beheersovereenkomst zo ver gegaan dat er bestraft wordt.

Wordt er niet zwaar genoeg bestraft? De bedoeling is ook niet dat de NMBS-groep tekort zal hebben aan financiële middelen. We willen een sanctie invoeren die gevoeld zal worden en die niet prettig zal zijn, maar het is ook niet de bedoeling om de NMBS op droog zaad te zetten, want dan zullen de problemen alleen maar verergeren.

Ten tweede, ik ben het eens met de analyse die gemaakt wordt. Ook in mijn opiniestuk heb ik gezegd dat de gecreëerde verwachtingen niet waargemaakt kunnen worden. De overeenkomst werd nageleefd, maar de verwachting die gecreëerd werd, heeft men niet kunnen naleven. Volgens mij heeft dat onder meer met het volgende te maken. Er is een politiek gevoerd om openbaar vervoer aantrekkelijk te maken. Men wilde geen signaal geven alsof men dat beleid niet wilde voortzetten. Nochtans was voor mij kwaliteit en kwantiteit belangrijk. Dat is ook mijn vraag geweest bij de onderhandeling over de beheersovereenkomst, en om die reden heb ik daar heel duidelijke criteria in opgenomen. Er werd gezegd dat dit op basis van de gestelde cijfers en prognoses waargemaakt zou kunnen worden. Daarin deel ik uw analyse dat men de verwachtingen die men dacht te kunnen waarmaken in het aantrekkelijk maken en houden van het openbaar vervoer, niet heeft kunnen realiseren. De beheersovereenkomst als dusdanig is echter wel degelijk uitgevoerd.

Ik ben het niet eens met de stelling dat wij de beslissingen ter zake op lange termijn schuiven, want dat is niet correct. Op korte termijn zijn er heel wat maatregelen genomen, met extra aanwervingen van personeel, de meer flexibele inzet van personeel, de inzet van crisisploegen in het personeel, mobiele ploegen, en ga zo maar door. Er wordt dus constant geremedieerd en er wordt echt veel gevraagd van onze mensen op dit moment. Ik denk dat iedereen op dit moment op zijn tenen loopt. Soms is het heel ontmoedigend om te zien, hoeveel inspanningen er ook gebeuren, dat er zo weinig resultaten zijn.

Op een gegeven moment, als er structurele problemen zijn, kan er maar geremedieerd worden wat er te remediëren valt, en dan moeten er structurele maatregelen op volgen. Vandaar dat wij zeggen dat tegen 2013 de structurele maatregelen hun effect zouden moeten hebben. Dat geldt dan voor de nieuwe investeringen, alsook voor de invoering van het nieuw vervoersplan.

Ten slotte, het volgende wil ik vernoemen, omdat het genoemd is. Ook onze GEN-werken zijn lopende. Dat zijn zeer grote infrastructuurwerken die niet onbelangrijk zijn. Ze zullen gefinaliseerd worden tegen 2020. Dat zal een enorme impact hebben op de mogelijkheden die er dan zullen zijn. Vandaar dat 2020 genoemd is. We zeggen niet aan de reiziger dat het pas dan allemaal in orde zal zijn. Neen, tegen 2020 zal de hele GEN-werking gefinaliseerd worden, alsook de laatste fase van de uitvoering van het nieuw vervoersplan.

Op basis van de gegevens zoals wij die vandaag hebben, zou dan niet alleen de stiptheid verbeteren, maar zouden wij ons ook aan de top moeten bevinden van de Europese netten.

Samengevat, er zijn verschillende elementen maar het zou onjuist zijn en het zou jammer zijn voor alle inspanningen die de mensen dagelijks leveren, te doen alsof wij zouden wachten en afhangen van de structurele maatregelen. Nee, men neemt constant ad-hocmaatregelen, maar men kan maar tot een bepaalde grens gaan en dan komen de structurele maatregelen. Beide zijn genomen. Middelen op korte en lange termijn, structurele en ad-hocmaatregelen. Wij proberen op alle niveaus te remediëren.

Tanguy Veys (VB): Ik zou een verduidelijking willen. U pleit voor strengere sanctiemechanismen. Ik pleit er niet voor om de NMBS minder middelen te geven. Ik denk dat zij elke euro kunnen gebruiken. Als ik kijk naar de houding van de CEO’s meen ik dat op dat vlak misschien wel een strenger sanctiemechanisme zou kunnen worden gehanteerd.

Ine Somers (Open Vld): Mevrouw de minister, ik dank u voor het zeer uitvoerige antwoord. Ik heb nog twee kleine vraagjes.

Momenteel staat in het beheerscontract de doelstelling om 25 % meer reizigers te vervoeren tussen 2006 en 2012. Moeten wij bij het volgende beheerscontract een dergelijk percentage aan extra reizigers laten afhangen van andere zaken zoals het kunnen volgen van rollend materieel? Moet dit erin staan? Moet dit afhankelijk worden gemaakt van andere zaken? Ik maak deze opmerking omdat u zegt dat er momenteel een conflict bestaat tussen het aantal reizigers en het rollend materieel. Dit is gewoon een kleine vraag die ik nog heb.

Er is ook nog de studie van Arthur D. Little. U zei ter zake dat de verzadiging van de lijnen de boosdoener is. Elk klein incidentje zorgt voor een kettingreactie. Uit uw verdere uitleg heb ik menen te begrepen dat aan die aanbevelingen uit de studie pas een gevolg kan worden gegeven met het nieuwe vervoersplan van 2013. Ik dacht dat die studie expliciet bedoeld was om op zeer korte termijn een aantal initiatieven te nemen. Misschien heb ik dat niet goed begrepen?

Minister Inge Vervotte: Mevrouw de voorzitter, ten eerste, over het aantal reizigers. Gisteren was ik ergens met mensen van de spoorwegen en men zei daar dat men wachtlijsten had Onze reactie was dat zulks erg was, maar dat wij zelfs geen wachtlijsten kunnen hebben want als de mensen er zijn, dan zijn ze er Als de mensen er zijn, moeten wij ze bedienen. Wij hebben niet de mogelijkheid te zeggen wie welkom is en wie niet. Het is een illusie dat te denken. Als de reizigers er zijn, zijn zij er.

Wat men wel kan doen, is ter zake een beleid voeren en dat koppelen aan het tariferingbeleid, voor zover dat er een impact op heeft, want daar ben ik altijd voorzichtig in. Het is niet omdat men de tickets op bepaalde uren duurder of goedkoper maakt dat het gedrag van de reizigers daardoor automatisch gestuurd wordt. Dat is nog maar de vraag. Het kan zijn dat het tarief een invloed heeft, maar dat zal nog moeten blijken. Dat is een moeilijkheid waarmee wij vandaag geconfronteerd worden. Wij hebben geen keuze. Wij kunnen niet selectief zijn. Als de reiziger er is, is hij daar. Wij moeten dus een antwoord bieden.

Ik vind dat wij gewoon klaar moeten zijn. Wij moeten onze operabiliteit blijvend verzekeren, en voor de volgende beheersovereenkomst moeten wij ervan uitgaan dat er groei is en dat er nog meer groei zal zijn. Wij kunnen niet zeggen dat wij slechts een groei willen van 2 % of 3 %. Wij moeten er gewoon van uitgaan –  gebaseerd op de studies van het Planbureau en dergelijke – dat er de komende jaren een groei van het aantal reizigers zal zijn. Wij kunnen dus niet anders dan in onze prognoses ervan uitgaan dat er een zekere groei zal zijn.

Ten tweede, over de reizigersstromen het volgende. Het vervoersplan staat daar los van. Dat heeft er niets mee te maken. Het gaat uiteraard over de korte termijn. Als men alles fundamenteel gaat herdenken, zou het kunnen dat men tegen de mensen moet zeggen dat zij naar een bepaalde plaats moeten gaan en ook de metro of andere transportmiddelen moeten nemen. Dat is iets wat vandaag op zeer veel weerstand stuit, omdat de mensen graag één transportmiddel nemen en niet graag overstappen van bus op trein, enzovoort.

Wanneer wij werkelijk alles herbekijken en uitgaan van het aantal mensen dat wij vervoeren en de kostprijs hiervoor, dan is het goed mogelijk dat er ook zulke voorstellen op tafel komen te liggen en dan moeten wij daar een debat over houden. Kortom, het vervoeren van reizigersstromen kan ook een impact hebben op aspecten van het debat waar wij het vandaag niet over hebben omdat wij rekening houden met de wens en de wil van de reiziger. Maar het kan goed zijn dat er in de toekomst geen andere mogelijkheden meer zijn en dat wij mensen vervoeren tot een bepaald punt, vanwaar zij met de metro, de tram of andere transportmiddelen op hun bestemming geraken.

Maar dat is een debat voor de nieuwe regering. In 2013 komt er een belangrijk investeringsplan. Ik zal daar graag mijn steentje toe bijdragen, in de rol die ik dan speel.

Ik hoop natuurlijk dat de nieuwe regering er sneller is. Het nieuwe beheerscontract van 2012 en het nieuwe investeringsplan is van 2013 zijn in elk geval cruciaal. Welke positie ik dan ook inneem, ik zal er graag mijn steentje toe bijdragen.

http://www.dekamer.be/doc/CCRI/html/53/ic069x.html

Misschien bent u ook geïnteresseerd in ...